XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 2032
Onorevoli Deputati!
Articolo 1: Disposizioni per l'aggiornamento del Piano
generale dei trasporti e per l'accesso al sistema informativo
per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti.
Il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGT)
deve essere sempre in grado di adeguarsi alle evoluzioni della
domanda di trasporto, alle evoluzioni delle varie forme di
sviluppo del Paese. La natura "dinamica" del Piano comporta
quindi la necessità di approfondire alcune tematiche
specifiche, finalizzate all'attuazione degli indirizzi di
Piano e propedeutiche all'aggiornamento triennale dello
stesso.
Pertanto, al fine di non inficiare il lavoro fin qui
svolto e per consentire la completa attuazione ed il
monitoraggio del nuovo PGT, è necessario prevedere a decorrere
dall'anno 2002 un ulteriore congruo stanziamento per
finanziare le attività di studi e di consulenza per il
necessario approfondimento e sviluppo del documento
programmatico.
A titolo indicativo, sulla base dei contenuti del Piano,
le attività di approfondimento studi e attuazione faranno
riferimento per il prossimo triennio ai seguenti argomenti:
attuazione del nuovo regolamento del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti con riferimento
all'articolazione degli uffici di secondo livello;
piano dei centri merci;
piano dei passeggeri;
programma metano;
programma strategico nazionale stradale dei veicoli;
monitoraggio del PGT (strategie ed attività);
aggiornamento dei documenti del PGT;
attuazione delle leggi di settore;
approfondimenti in materia di regolazione dei
mercati;
studi di settore e aggiornamento del PGT.
Rispetto all'elenco sopra riportato si segnalano la
necessità e l'urgenza di procedere allo studio relativo alla
definizione del Piano dei centri merci necessario per attuare
la delega di cui all'articolo 24 della legge n. 57 del 2001,
che comporterà un'attività ricognitiva sul territorio di
notevole portata.
Come è noto, per l'attività fino ad oggi svolta per la
redazione del PGT ci si è avvalsi dei fondi di cui
all'articolo 10, comma 4, del decreto-legge 30 dicembre 1997,
n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio
1998, n. 30, che oggi prevederebbe uno stanziamento annuo di
309.874 euro che, di fatto, sono stati ridotti (251.515
euro).
Alla luce di quanto sopra esposto si ritiene opportuno
procedere ad un rifinanziamento della norma citata nella
misura di 1.000.000 di euro per ciascuno degli anni dal 2002
al 2004.
Comma 2.
Il Sistema informativo per il monitoraggio e la
pianificazione dei trasporti (SIMPT) è un sistema informatico
al servizio delle attività di pianificazione del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti. Esso è costituito
essenzialmente da tre componenti:
1) una base dati attinenti all'offerta e alla domanda di
trasporto e all'assetto socio-economico e produttivo delle
diverse aree del Paese;
2) un articolato complesso di modelli che hanno il
compito di elaborare i dati e di produrre simulazioni;
3) una serie di strumenti di interfaccia per la
restituzione grafica ed alfanumerica dei risultati.
Negli anni di esercizio del Sistema è stato riscontrato un
notevole interesse ai dati del SIMPT da parte sia degli
operatori del settore trasporti sia dei soggetti a vario
titolo coinvolti nell'elaborazione dei dati tecnici (piani
regionali dei trasporti). Tale interesse si è indirizzato non
solo alla possibilità di un trasferimento parziale della base
dati di cui al primo dei punti precedenti, per i quali è
applicabile la disciplina introdotta dall'articolo 25 della
legge 24 novembre 2000, n. 340, ma anche alla richiesta di
dati producibili soltanto con il lancio di sessione di calcolo
ad hoc e la successiva produzione di appositi
report.
Si ritiene perciò essenziale la messa a punto di uno
strumento normativo che consenta ai soggetti interessati
l'accesso a titolo oneroso alle procedure elaborative, agli
strumenti di analisi dei risultati e alla banca dati del
SIMPT.
Articolo 2: Norme di accelerazione dei lavori
pubblici.
Comma 1.
Nonostante gli anni trascorsi dalla soppressione degli
organismi dell'intervento straordinario nel Mezzogiorno
(1993), le controversie ancora da definire risultano pari a
2.500 circa con un petitum nominale stimato in 3.500
miliardi di lire circa.
Considerata la portata delle questioni trattate, ed alla
luce dei continui rilievi formulati dalla Corte dei conti
anche in relazione agli accertamenti di responsabilità, si
ritiene che all'argomento debba essere assicurata la
necessaria attenzione.
L'urgenza di provvedimenti acceleratori è stata avvertita
sin dalla soppressione dell'Agensud, di talché sono stati
adottati due procedimenti per la definizione del
contenzioso.
Entrambi riguardano solo i progetti speciali e le opere
per i quali, in attuazione delle delibera del Comitato per la
programmazione economica (CIPE) n. 157 del 1987, era stato già
disposto il trasferimento ai sensi dell'articolo 5 della legge
n. 64 del 1986, successivamente abrogato.
Il primo procedimento introdotto con il decreto-legge 9
agosto 1993, n. 285 (reiterato con modificazioni fino al
decreto-legge 8 febbraio 1995, n. 32, convertito dalla legge 7
aprile 1995, n. 104) non ha prodotto i risultati sperati. Il
secondo procedimento di cui al decreto-legge 24 aprile 1995,
n. 123, che ha sostituito i commi 2 e 3 dell'articolo
9-bis del decreto legislativo n. 96 del 1993 (reiterato
con decreto-legge 23 giugno 1995, n. 244, convertito, con
modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 341) e successiva
direttiva ministeriale 28 gennaio 1995, ha dimostrato, invece,
notevole efficacia in termini di riduzioni di tempo e di spesa
ma, di contro, il suo impatto sul numero delle vertenze
ereditate dall'amministrazione delle infrastrutture e dei
trasporti non è stato particolarmente significativo per i
seguenti motivi:
inadeguatezza, rispetto alla reale composizione del
contenzioso, del procedimento de quo in quanto rivolto
unicamente alla definizione delle controversie riferite ai
progetti trasferiti ex articolo 5 della legge n. 64 del
1986, e successive modificazioni;
ulteriore restrizione del suindicato ambito di
applicazione alle sole controversie giudizialmente radicate
alla data del 24 giugno 1995 come prescritto dalla direttiva
ministeriale 28 gennaio 1995.
Il testo che si propone tenta di introdurre una nuova
disciplina che permetta allo strumento transattivo di spiegare
appieno le proprie potenzialità perequando le distorsioni
presenti nello strumento di composizione bonaria delle
vertenze introdotto con il decreto-legge n. 123 del 1995.
In particolare si è ritenuto:
di estendere la procedura transattiva anche alle opere
"trasferite" dal commissario ad acta per ovviare
all'evidente limite che impediva, nella procedura ex
decreto-legge n. 123 del 1995, un accesso al procedimento
esteso a tutti gli interventi facenti capo agli organismi
dell'intervento straordinario nel Mezzogiorno;
di introdurre il "procedimento d'ufficio", oltrechè
quello ad iniziativa di parte con la differenza che, per il
primo, il termine per concludere il procedimento decorre dalla
comunicazione del suo inizio, mentre per il secondo decorre
dalla domanda del creditore;
di limitare ulteriormente quanto riconoscibile delle
pretese di maggiori compensi all'appaltatore rispetto alla
precedente normativa, stante il generale contenimento delle
somme transatte nella procedura di cui al decreto-legge n. 123
del 1995:
di ammettere al procedimento anche gli interventi per
i quali vi siano esclusivamente riserve iscritte nella
contabilità dei lavori.
Comma 2.
I rapporti di concessione e affidamento già intrattenuti
dall'intervento straordinario sono in numero di 20.000 circa,
comprendenti circa 7.000 progetti trasferiti agli enti dal
commissariato ad acta ai sensi dell'articolo 9, comma 3,
del decreto legislativo n. 96 del 1993 (opere a lavori
ultimati) e circa 13.000 opere, anche esse con lavori
ultimati, trasferite agli enti dall'intervento straordinario.
Per lo più si tratta di opere ultimate e collaudate, per le
quali gli enti, una volta ultimate tutte le attività, compresa
la definizione di tutti i contenziosi - anche espropriativi -
ed i pagamenti a tutti i soggetti creditori, devono produrre
la rendicontazione finale ed incassare le residue quote di
spese generali.
La norma di accelerazione proposta ha lo scopo di
facilitare la definizione e la liquidazione delle attività
dell'intervento straordinario, rimettendo alla responsabilità
degli enti la rendicontazione finale: la proposta risponde
alla oggettiva impossibilità della struttura attuale di
fronteggiare una tale massa di pratiche, atteso che trattasi
di pratiche, spesso più che decennali, per le quali è
pressoché impossibile reperire la necessaria documentazione
negli archivi, che hanno subìto rimaneggiamenti e spostamenti
in connessione alla soppressione dell'intervento
straordinario.
Si ritiene che in presenza di un meccanismo quasi
automatico di definizione gli enti saranno incoraggiati a
farne uso, anche in presenza di modeste pendenze verso terzi,
con la disponibilità ad accollarsele pur di vedersi
riconosciute le residue quote di spese generali.
Comma 3.
Si è ritenuto di accelerare le procedure di verifica dei
rendiconti presentati dal commissario ad acta, nominato
ai sensi degli articoli 9 e 9-bis del decreto
legislativo n. 96 del 1993, e successive modificazioni, con la
nomina di un apposito collegio di revisione che valuti
l'attività in parola sotto l'aspetto della efficienza,
efficacia ed economicità della gestione.
Comma 4.
L'articolo 18 del decreto-legge 13 maggio 1991, n. 152,
convertito, con modificazioni, dalla legge 12 luglio 1991, n.
203, ha finanziato un programma straordinario di edilizia
residenziale per i dipendenti delle Amministrazioni dello
Stato impegnati nella lotta alla criminalità organizzata.
Tale programma ha subìto una serie di ritardi legati al
fatto, tra l'altro, che è stato presentato un numero elevato
di ricorsi giurisdizionali, dei quali un buon numero è ancora
pendente.
Questa Amministrazione si è trovata, dunque, a gestire un
programma che è stato ideato dieci anni fa e che oggi è in
piena fase di attuazione.
A causa del tempo trascorso, i limiti di costo per la
realizzazione degli alloggi di edilizia residenziale e
sovvenzionata - che erano stati fissati dalla delibera CIPE di
attuazione dell'accordo e dal successivo bando per il
confronto pubblico concorrenziale - risalgono al 1991 e,
pertanto, sono oggi del tutto inidonei, con la conseguenza che
vengono dichiarate deserte molte gare per l'appalto dei
lavori.
Si ritiene quindi opportuno predisporre una disposizione
che adegui tali limiti di costo a quelli stabiliti nel decreto
del ministro dei lavori pubblici 5 agosto 1994, pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 194 del 20 agosto 1994, con
una conseguente riduzione del numero degli alloggi
finanziati.
Comma 5.
Per tale programma si intende inoltre concedere una
proroga dei termini posti per la definizione degli assetti
urbanistici con il comune, la quale però è subordinata ad un
incremento delle risorse per tali finalità, in quanto si
prevede una crescita notevole degli interventi ammessi al
finanziamento.
Comma 6.
Oltre a tali modifiche, sembra opportuno introdurre altre
correzioni di minor conto, ma in grado di agevolare
l'attuazione del programma. In particolare, l'attività
sostitutoria, prevista dal comma 6, su iniziativa del soggetto
proponente e con la sottoscrizione di un accordo di programma
tra il presidente della giunta regionale e il sindaco del
comune interessati alla nuova localizzazione, si giustifica in
ragione della mancata attivazione da parte della regione degli
accordi di programma previsti dall'articolo 11 della legge 30
aprile 1999, n. 136. In tal modo si prevede una norma di
chiusura, ad evitare che i delicati interventi che richiedono
la rilocalizzazione del programma in altra regione restino
allo stato solo virtuale.
Comma 7.
La disposizione prevede che per i programmi integrati che
vengono rilocalizzati, anche ai sensi dell'articolo 11 della
legge 30 aprile 1999, n. 136, non si applica l'attestazione
prefettizia di conformità delle localizzazioni proposte
rispetto alle finalità del programma, ritenendosi questa
superata dall'accordo di programma sottoscritto dalla regione
con il comune, oltre a realizzare in tal modo uno snellimento
procedurale.
Articolo 3: Disposizioni in materia di asservimento.
La norma risponde all'esigenza di salvaguardare
l'integrità e la permanenza di opere e di impianti in settori
essenziali, quali trasporti, telecomunicazioni, acque,
energia, attraverso la conferma legislativa della possibilità
di attuare le procedure impositive delle occorrenti servitù
anche nei casi di impianti già realizzati e utilizzati.
La norma, di carattere procedurale-interpretativo,
risponde ad una diffusa esigenza di chiarificazione avanzata
dagli organi amministrativi coinvolti a diverso titolo nei
relativi procedimenti. Di recente, infatti, è stato rilevato
dalla giustizia amministrativa che la possibilità di procedere
alla imposizione di servitù in sanatoria nel caso di impianti
già esistenti e funzionanti (in quanto, ad esempio, installati
a seguito di accordi informali o mai perfezionati nelle
regolari forme amministrative) è da ritenere subordinata ad
espressa previsione legislativa, in mancanza della quale il
soggetto gestore dovrebbe preventivamente rimuovere l'impianto
e poi procedere all'asservimento del terreno. Si impone
pertanto l'introduzione sollecita di una apposita previsione
legislativa in tal senso, in difetto della quale si potrebbe
verificare l'assurdo di una interruzione o sospensione di
pubblici servizi come conseguenza della rimozione degli
impianti che dovrebbero poi essere ricollocati nello stesso
sito una volta esperita la procedura tipica, con evidente
aggravio dei costi per la complessiva utenza. La misura fa
comunque salvi i diritti maturati dagli interessati sino
all'emanazione del titolo impositivo, secondo le norme
generali dell'ordinamento e chiarisce che, dopo la data di
entrata in vigore del nuovo testo unico in materia, di cui al
decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001, le
servitù rette da norme speciali rientrano ai fini della
sanatoria delle posizioni irregolari nelle dettagliate
previsioni introdotte dall'articolo 43 del testo unico
stesso.
Articolo 4: Disposizioni relative al Registro italiano
dighe.
Le risorse attualmente disponibili per il funzionamento
del Servizio nazionale dighe (SND) (legge di bilancio e legge
n. 183 del 1989) sono decisamente insufficienti a garantire il
funzionamento del nuovo ente, al quale sono assegnati compiti
ulteriori rispetto a quelli del SND e vengono già richieste,
con sempre crescente frequenza, consulenze e persino
collaborazioni sostitutive con i conseguenti oneri operativi
da amministrazioni statali e regionali e da altri soggetti
pubblici cui oggi non è ancora possibile dare soddisfacente
riscontro. A tal fine è indispensabile una norma che consenta
al registro italiano dighe di avvalersi di un contributo annuo
a carico dei gestori delle dighe di sua competenza, per le
previste attività di vigilanza, controllo e consulenza,
attività che in effetti, considerato il livello di rischio
connesso con il processo produttivo legato all'utilizzo della
risorsa, rendono legittima la richiesta di una partecipazione
al costo del servizio prestato per garantire la pubblica
incolumità. Ovviamente contributi e diritti saranno da
determinare nel rispetto del principio di copertura dei costi
sostenuti dall'ente; i relativi criteri (e le modalità di
riscossione) verranno stabiliti con apposito decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con
il Ministro dell'economia e delle finanze.
Articolo 5: Modifiche alla legge 11 febbraio 1994, n.
109.
A mezzo della delega al Governo in materia di
infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri
interventi per il rilancio delle attività produttive, lo Stato
ha assunto l'obiettivo di una pronta realizzazione delle
infrastrutture di preminente interesse nazionale, prevedendo a
tal fine l'emanazione di un regime normativo, ad esse
appositamente dedicato, che vada a regolare l'azione
amministrativa e contrattuale dei soggetti appaltanti
coinvolti.
La necessità di una razionalizzazione dell'intera
normativa del settore comporta però, stante la ricordata
specialità del predetto intervento normativo, la attuazione di
un pronto intervento di correzione al disposto della legge 11
febbraio 1994, n. 109, e successive modificazioni,
legge-quadro in materia di lavori pubblici, anche al fine
della necessaria opera di armonizzazione dei contenuti di
quest'ultima con la normativa introdotta dalla legge
obiettivo.
Tale necessità, poi, trova ulteriore ragione d'essere
nell'esigenza di adeguamento della normativa in parola ai
recentissimi mutamenti dell'assetto costituzionale in materia,
determinatisi con la riforma del titolo V della parte seconda
della Costituzione (articoli da 114 a 132) approvata in via
definitiva dal Parlamento in data 8 marzo 2001 ed oggetto del
referendum del 7 ottobre 2001 (legge costituzionale n. 3
del 2001).
Appare inevitabile, così, che si ponga inizio ad un
progetto complessivo di riforma dell'assetto normativo che
interessa le opere nazionali ovvero regionali e locali,
residue alla legge obiettivo, improntato al rispetto dei
nascenti nuovi equilibri in materia tra Stato e regioni.
La complessità di tale operazione però, che richiede
necessariamente importanti, adeguati tempi di attuazione,
rende altresì inevitabile, medio tempore, provvedere ad
una prima fase di intervento in ordine ai profili di maggiore
e più urgente problematicità del vigente testo della legge,
con ciò dando risposta alle indicazioni ed alle esigenze
sollevate dagli operatori del settore nell'applicazione
pratica del vigente assetto normativo.
A tal fine si è provveduto così, in primo luogo, alla
elaborazione di una serie di modificazioni dell'articolato
della legge quadro 11 febbraio 1994, n. 109. In
particolare:
1) all'articolo 14, si prevedono due semplificazioni
all'attività di programmazione delle amministrazioni, che
risulta nella sua attuazione particolarmente gravosa. Al comma
1, così, viene operata l'esclusione dall'ambito di
applicazione dell'istituto delle opere di valore economico
estremamente modesto, limitando pertanto detto obbligo di
programmazione alle sole opere il cui importo sia superiore a
200.000 euro; al comma 3, si provvede poi all'eliminazione
della rigida previsione, nell'ambito del programma triennale,
della previa individuazione di un ordine di priorità di
categorie relativo alle categorie di lavori, nonché di un
ulteriore ordine di priorità all'interno di ogni categoria;
2) all'articolo 19, comma 1, viene introdotta la piena
libertà dei soggetti committenti di affidare all'appaltatore
oltreché la sola esecuzione dei lavori anche la progettazione
esecutiva (cosiddetto "appalto integrato"); tale possibilità è
infatti allo stato estremamente limitata, essendo prevista per
i soli lavori a prevalenza impiantistica, di manutenzione,
restauro o archeologici, con il risultato di una scarsa
applicazione pratica dell'istituto. L'introduzione viene
comunque accompagnata dalla espressa previsione, al fine di
assicurare il miglior operare dell'appaltatore, della piena
responsabilità dello stesso nel caso di necessità di
introdurre varianti in corso d'opera a causa di carenze del
progetto esecutivo redatto; allo stesso articolo 19, si
prevedono altre due modificazioni al vigente testo normativo,
tese a rimuovere l'eccessiva vincolatività e rigidità del
regime che informa l'ipotesi concessoria: al comma 2 viene
eliminata la previsione che il prezzo da corrispondere al
concessionario non possa comunque superare il 50 per cento
dell'importo totale dei lavori, e viene altresì eliminato
l'obbligo di corrispondere il prezzo soltanto a collaudo
effettuato; al comma 2-bis, viene soppressa l'attuale
previsione di un limite temporale massimo di trenta anni per
la durata della concessione. La rimozione di tali vincoli è in
effetti necessaria per consentire l'affidamento in concessione
di opere a redditività minore, in particolare nel Mezzogiorno,
e riprende la disciplina introdotta per le grandi opere dalla
legge obiettivo;
3) all'articolo 20, comma 4, viene eliminato il ricorso
obbligatorio al previo parere del Consiglio superiore dei
lavori pubblici per gli appalti-concorso di valore inferiore
all'importo di 25 milioni di euro. La modificazione in parola
è da ascrivere, come le precedenti, alla finalità di
consentire una maggiore possibilità per i committenti di
avvalersi di forme di appalto diverse dalla sola esecuzione
dei lavori. L'eliminazione del necessario ricorso al parere
del Consiglio per gli appalti-concorso di minor rilevanza
economica risponde altresì, peraltro, ad un'ottica generale di
semplificazione ed efficacia dell'attività amministrativa,
mirando ad ovviare agli eccessivi rallentamenti prodottisi
nell'iter autorizzativo della procedura in parola;
4) all'articolo 30, comma 6, viene inserita la
previsione per le stazioni appaltanti di avvalersi altresì,
per l'obbligo di verificazione degli elaborati progettuali, di
soggetti esterni all'Amministrazione appositamente autorizzati
secondo modalità da introdurre con regolamento successivo.
Sino alla data di entrata in vigore del regolamento, viene
consentito l'affidamento di tale verifica ad esperti
selezionati dai committenti. L'introduzione in parola risponde
alla necessità di assicurare alle amministrazioni un numero
adeguato di organismi di controllo esterni, ad oggi fortemente
limitato dalle restrittive previsioni normative;
5) all'articolo 30, comma 7-bis, si introduce la
previsione, da leggere in relazione con la prevista estensione
del ricorso all'appalto integrato esposta in precedenza, che
in dette ipotesi, a garanzia delle amministrazioni,
l'applicazione della garanzia di esecuzione (cosiddetta
"performance bond"), dovrà considerarsi obbligatoria per i
contratti di importo superiore ai 75 milioni di euro. Ciò, a
miglior tutela delle stazioni appaltanti, in relazione alle
maggiori responsabilità che gravano sull'affidatario di un
appalto integrato ed ai connessi maggiori rischi di
inadempimento;
6) all'articolo 37-bis, viene eliminato il termine
fisso del 30 giugno per la presentazione delle proposte dei
promotori, introducendo, peraltro, adeguate forme di
pubblicità, atte a garantire ai terzi interessati la
possibilità di presentare proposte alternative. La nuova
formulazione in parola, accompagnata dalla fissazione di
termini certi per l'esame di dette proposte e per la
conseguente indizione della gara di cui all'articolo
37-quater, è finalizzata ad eliminare il formarsi di
"tempi morti" nel corso dell'anno per l'avvio di iniziative di
finanza di progetto, determinatisi invece, secondo le
indicazioni provenienti dall'applicazione pratica
dell'istituto, in conseguenza dell'attuale formulazione
dell'articolo in parola.
Ulteriormente, poi, si è provveduto ad una modificazione
delle disposizioni di cui all'articolo 18, comma 3, della
legge 19 marzo 1990, n. 55. Al riguardo, viene in particolare
previsto un mutamento della misura limite per l'affidamento in
subappalto dei lavori appartenenti alla categoria prevalente,
fissando una estensione di detta misura al 50 per cento. Tale
mutamento trova la propria ragion d'essere, ancora una volta,
nelle indicazioni provenienti dall'applicazione pratica
dell'istituto, limitato nel suo svolgersi dalla vigente
previsione normativa. Da ultimo, si è inserita la previsione
che nell'esercizio del potere regolamentare di cui
all'articolo 3 della legge quadro 11 febbraio 1994, n. 109, il
Governo provvederà ad effettuare le opportune modificazioni al
regolamento di attuazione, di cui al decreto del Presidente
della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554, ed al regolamento
di qualificazione delle imprese, di cui al decreto del
Presidente della Repubblica 25 gennaio 2000, n. 34. La
previsione in parola è da leggersi nella volontà di dare
continuità al processo di semplificazione intrapreso con le
modificazioni previste per la legge quadro 11 febbraio 1994,
n. 109.
Comma 4.
Il comma 2 dell'articolo 188 del regolamento in materia di
lavori pubblici di cui al decreto del Presidente della
Repubblica n. 554 del 1999 stabilisce che costituiscono
requisito abilitante allo svolgimento dell'incarico di
collaudo le lauree in ingegneria, architettura e,
limitatamente a un solo componente della commissione, le
lauree in geologia, scienze agrarie e forestali,
l'abilitazione all'esercizio della professione nonché, ad
esclusione dei dipendenti delle amministrazioni
aggiudicatrici, l'iscrizione da almeno cinque anni nel
rispettivo albo professionale.
La suddetta norma non permette, quindi, ai funzionari
amministrativi ancorché dotati di adeguata esperienza
acquisita a seguito dell'espletamento di servizio presso
uffici pubblici da almeno cinque anni, di far parte delle
commissioni di collaudo, anche se nel limite di un
componente.
L'esperienza acquisita in almeno cinque anni di servizio
presso tali uffici appare ampiamente sufficiente per
permettere di dare il proprio contributo nell'espletamento del
collaudo, specificatamente per quanto attiene gli aspetti
finanziari, contabili e contrattuali, che pure fanno parte
delle attività di collaudazione come previsto dagli articoli
190 e seguenti del citato regolamento di cui al decreto del
Presidente della Repubblica n. 554 del 1999.
Comma 5.
Il comma 5 dell'articolo 151 del citato regolamento di cui
al decreto del Presidente della Repubblica n. 554 del 1999
individua le categorie di soggetti che possono essere ammessi
all'albo degli arbitri della camera arbitrale. Tra le
categorie non è prevista, però, quella dei funzionari
amministrativi.
La suddetta norma quindi non permette ai funzionari
amministrativi, ancorché dotati di adeguata esperienza
acquisita in uffici pubblici, di far parte di collegi
arbitrali.
L'esperienza acquisita in almeno cinque anni di servizio
presso uffici pubblici appare ampiamente sufficiente per
permettere di dare il proprio contributo nell'espletamento
dell'attività di definizione delle controversie,
specificatamente per quanto attiene agli aspetti finanziari,
contabili e contrattuali che pure formano oggetto del
contenzioso.
Articolo 6: Disposizioni in materia di ferrovie.
Lo sviluppo degli interventi nel settore delle
infrastrutture pubbliche costituisce fondamentale punto
dell'attuale governo, che considera imprescindibile, per
garantire parità di condizioni e di opportunità, assicurare
dotazioni a livello degli altri paesi europei. Tale esigenza
si dimostra particolarmente avvertita nel settore ferroviario,
nel quale l'Italia sconta un gravissimo ritardo
nell'adeguamento, modernizzazione e sviluppo sia della linea
dell'alta velocità (AV) sia nelle tratte di interesse locale
subregionale e metropolitano.
In distonia con tali esigenze la legge finanziaria 2001
(legge n. 388 del 2000), all'articolo 131, ha interrotto
programmi già avviati per talune linee di AV e per le ferrovie
in concessione e gestione governativa, revocando la prima e
sospendendo gli atti integrativi nelle seconde, nella presunta
finalità di un contenimento dei costi attraverso l'affidamento
in gara dei relativi lavori. Tale assunto della riduzione dei
costi è solo aprioristicamente sostenuto ma in alcun modo
dimostrato e, in ogni caso, non tiene in alcun modo conto
della gravissima esposizione ai contenziosi che comporta
l'improvvisa interruzione dei rapporti. Per giunta, presuppone
un'effettiva capacità delle amministrazioni a progettare e
gestire tutti gli interventi, laddove proprio le relative
carenze avevano suggerito di strutturare i rapporti mediante
General Contractor, ovvero concessionari di prestazioni
integrate.
Il modulo General Contractor è pienamente aderente
alla normativa comunitaria in quanto risponde alla formula
"del fare eseguire con ogni mezzo" richiamato dalla direttiva
93/38/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993.
E' perciò strategico un recupero dei rapporti concessori e
delle sottostanti convenzioni, sempre che non siano
intervenute interruzioni contrattuali per fatti esulanti dal
citato articolo 131, che ovviamente non possono essere
recuperate dalla norma appartenendo alla gestione del
rapporto.
In particolare, è stato rilevato quanto segue:
1) la risoluzione normativa del contratto ha comportato
l'interruzione delle attività progettuali in corso ed il
blocco totale della conferenza di servizi e di ogni altra
attività, sancito dalla esclusione delle risorse destinate
alle opere in parola dal contratto di programma tra ferrovie e
Ministero dei trasporti e della navigazione, ma anche allo
stato attuale il mantenimento della legge comporta un
ulteriore ritardo, quantificabile in non meno di due anni
per:
per 8-12 mesi di maggior tempo per la revisione del
progetto definitivo ed esecutivo ad opera di un progettista
diverso dall'attuale; ciò perché le regole europee impongono
la scelta del progettista previa gara e anche perché il nuovo
progettista dovrà acquisire la conoscenza che i General
Contractor hanno conseguito in otto anni di lavoro;
dopo la redazione del progetto esecutivo, non meno di
un anno di tempo per la gara ove si vogliano affidare
interamente le opere (prequalifica, gara, verifica di
anomalia, stipula del contratto e consegna dei lavori). E' da
notare che, in Italia, esiste (forse) un solo soggetto con
qualificazioni sufficienti all'esecuzione di lavori di tale
entità; la gara si dovrebbe, pertanto, svolgere essenzialmente
tra imprese estere, che, avendo, con affidamento riservato,
realizzato le tratte ferroviarie del Paese di appartenenza,
hanno acquisito i requisiti che le imprese italiane non hanno,
dato che l'AV è rimasta bloccata dal 1991;
ove si decidesse di suddividere l'opera in più lotti,
separando opere civili, armamento ferroviario, impiantistica,
eccetera, i tempi di progettazione e della gara di esecuzione
saranno moltiplicati, rientrando nell'ambito ventennale di
realizzazione della prima (ed unica) tratta moderna italiana
(Roma-Firenze).
Gli effetti del ritardo devono essere commisurati non solo
all'aumento fisiologico del prezzo delle opere, per motivi
inflattivi, ma soprattutto al mancato merito di risorse da
sfruttamento delle tratte, da aggiungere, ovviamente, al danno
sociale.
2. La revoca delle concessioni non comporterebbe alcun
risparmio perché i prezzi di affidamento ai General
Contractor sono contrattualmente quelli di mercato da
congruire dallo stesso committente, mentre in mancanza di
accordo Tav questi può legittimamente recedere dal contratto
stesso.
In sostanza, l'unica possibilità di risparmio deriva
dall'affidamento delle opere a prezzi inferiori a quelli di
mercato. A tale pratica, in effetti le nostre ferrovie sono
state in passato costrette, con il conseguimento di ribassi
sui prezzi a base di gara addirittura del 50 per cento; tali
procedure hanno però dato costantemente esiti certo non
felici, con fallimenti delle imprese interessate, opere
sospese o nemmeno iniziate ad anni di distanza dalle gare -
così come avvenuto per i nodi ferroviari di Roma e Bologna e
per la linea a Monte del Vesuvio e altre - e in ultima analisi
con costi moltiplicati.
Non è possibile prevedere risparmi attraverso la
risoluzione di contratti che non hanno ancora definito il
prezzo se non con il riferimento al prezzo di mercato; non
sussiste utilità a perseguire altri affidamenti sotto
mercato.
3. L'affidamento ai General Contractor è il sistema
adottato in tutto il mondo per la realizzazione delle grandi
opere.
Esso è stato adottato in Italia senza gara prima della
entrata in vigore della normativa europea sui settori esclusi,
che ha poi imposto la concorrenza internazionale in conformità
a quanto avvenuto negli altri Paesi europei che, attraverso
procedure analoghe (affidamento ad imprese nazionali) hanno
già realizzato le grandi opere ferroviarie programmate.
Ovviamente tale procedura non potrebbe ora rinnovarsi, per
le sopravvenute norme, ma ciò non inficia la validità e
legittimità dei contratti in essere, già verificata dal
Consiglio di Stato, dall'Autorità garante della concorrenza e
del mercato, dal Governo e dal Parlamento.
La mancata attuazione dei lavori affidati ha già posto in
crisi molte delle imprese affidatarie; la risoluzione per
legge ha aggravato lo stato di crisi contribuendo in misura
determinante alla consegna dell'intero mercato delle grandi
opere alle ben più grandi imprese europee, che hanno invece
beneficiato della capacità dei loro Paesi di affidare e far
realizzare le tratte ferroviarie moderne molto prima
dell'Italia.
4. Infine, ma non ultimo, va ricordato che il
provvedimento che si vuole revocare, essendo - testualmente -
finalizzato a risolvere per legge dei contratti in essere tra
imprese di Stato e privati, non solo si presta a gravi
contestazioni di incostituzionalità, ma ha già dato ingresso
al peggioramento delle condizioni finanziarie italiane nelle
strutture finanziarie internazionali, consentendo di
qualificare lo Stato italiano tra i committenti non
affidabili.
Nella stessa ottica, non sembra siano stati adeguatamente
valutati gli effetti che discendono dal blocco sancito
dall'articolo 131, comma 4, della legge n. 388 del 2000 al
completamento del programma di ammodernamento delle ferrovie
in concessione promosso in forza della legge 22 dicembre 1986,
n. 910. Anche in tal caso la soluzione si dimostra in
contrasto con l'esigenza di potenziamento ed adeguamento
funzionale delle infrastrutture ferroviarie, che costituisce
un cardine per lo sviluppo del Paese e per il suo allineamento
agli standard europei.
E' perciò fondamentale che il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti - Divisione della
motorizzazione dei trasporti in concessione - prosegua con
l'attuale organizzazione a gestire il programma fino al suo
completamento, ovvero assicuri la continuità dell'azione di
coordinamento e vigilanza sino all'assunzione dell'operatività
delle strutture regionali.
Ne discende che nell'uno come nell'altro caso risulta
strategico rimuovere i blocchi imposti, senza adeguato
approfondimento e meditazione, dalla legge finanziaria 2001,
in attesa di un regolare passaggio ai nuovi sistemi
realizzativi in corso di elaborazione da parte dei competenti
organi legislativi.
Comma 3.
Al fine di garantire la continuità e la regolarità dei
servizi pubblici di trasporto oggetto delle funzioni di
amministrazione e di programmazione delegate alle regioni ai
sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo n. 422 del 1997,
come modificato dal decreto legislativo n. 400 del 1999, il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha costituito
le società di capitale di cui all'articolo 31 della legge n.
144 del 1999 prevedendo, nei relativi atti di costituzione, il
subentro, a far data dal momento di effettiva attuazione della
delega (attuazione compiuta dal 1^ gennaio 2001 come previsto
dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 16
novembre 2000, pubblicato nel supplemento ordinario n. 224
alla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 30 dicembre 2000),
delle stesse società in tutti i rapporti attivi e passivi
imputabili alle corrispondenti gestioni commissariali
governative. Tale subentro è implicitamente previsto dal
disposto dell'articolo 18, comma 3-bis, dello stesso
decreto legislativo n. 422 del 1997, nella parte dove il
legislatore impone alle regioni, attuata la delega, di
affidare i servizi erogati dalle gestioni commissariali
governative "alle società allo scopo costituite".
Tuttavia la mancanza di una previsione di legge esplicita
ha creato alcuni problemi gestionali alle richiamate società.
In particolare le criticità rilevate sono sia quelle inerenti
i rapporti con i soggetti terzi, già controparte delle
ex gestioni commissariali governative, che quelle
attinenti ad aspetti fiscali quali i "recuperi IVA".
Al fine di eliminare ogni problema di carattere
interpretativo si propone una disposizione legislativa che
espressamente prevede il subentro di cui trattasi. Pertanto la
norma in parola ha valore di interpretazione autentica del
combinato disposto dell'articolo 31 della legge n. 144 del
1999 e dell'articolo 18, comma 3-bis, del decreto
legislativo n. 422 del 1997, come modificato dal decreto
legislativo n. 400 del 1999.
La presente norma non comporta aumento di spesa.
Comma 4.
Le leggi in argomento hanno previsto rispettivamente:
1) il finanziamento di interventi infrastrutturali sulla
rete ferroviaria nelle aree depresse per 903,900 miliardi di
lire;
2) il finanziamento del completamento del tratto
Andora-San Lorenzo a Mare della linea ferroviaria
Genova-Ventimiglia (comma 1 dell'articolo 10 del decreto-legge
n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n.
30 del 1998) nonché della progettazione del nodo ferroviario
di Genova, attraverso il riconoscimento alla Ferrovia dello
Stato spa di contributi decennali pari a lire 32,2 miliardi
per il 1997, lire 12,8 miliardi per il 1998 e lire 3,5
miliardi per il 1999;
3) il finanziamento del progetto esecutivo relativo alla
linea ferroviaria del Brennero per la tratta Verona-Monaco
(legge n. 194 del 1998), autorizzando la spesa di lire 5
miliardi annue, per ciascuno degli anni dal 1998 al 2002.
A tutt'oggi:
per il numero 1) sono state impegnate solo lire 16
miliardi e andranno presumibilmente in economia, dal 1^
gennaio 2002, circa lire 140 miliardi relativi allo
stanziamento originario del 1998;
per i numeri 2) e 3) non sono stati assunti impegni ed è
pertanto probabile che gli importi dei finanziamenti in
argomento vadano in economia a fine esercizio 2001.
La proposta legislativa di cui trattasi consentirà di
utilizzare le risorse disponibili del nuovo esercizio
finanziario.
La presente norma non comporta aumento di spesa.
Articolo 7: Attivazione degli interventi previsti nel
programma di infrastrutture.
Le grandi infrastrutture costituiscono obiettivo tra i più
qualificanti del programma di Governo.
Al fine di passare immediatamente alla fase attuativa
(progettazione preliminare, comprensiva della valutazione di
impatto ambientale, programmazione delle risorse e fase
operativa di realizzazione) è indispensabile la previsione di
una norma che consenta l'immediata utilizzazione del Fondo
speciale di cui alla tabella B già accantonato dal disegno di
legge finanziaria.
In particolare si procederà con urgenza e compatibilmente
con le contingenze alla realizzazione dei lavori relativi al
passante di Mestre, della variante di valico, della
Livorno-Civitavecchia ed al potenziamento della rete
ferroviaria, con particolare attenzione alle linee
trasversali, in particolare la Pontremolese.
Sulla base di quanto sopra esposto sono autorizzati limiti
di impegno quindicennali che consentiranno di attivare un
volume complessivo di risorse pari a circa 5,5 miliardi di
euro.
Articolo 8: Programma per il miglioramento della sicurezza
stradale sulla rete nazionale.
L'articolo 32 della legge 17 luglio 1999, n. 144, con la
finalità di orientare verso più affidabili condizioni di
sicurezza il sistema della mobilità del nostro Paese, mediante
l'avvio di un'organica politica della sicurezza stradale, ha
previsto la predisposizione e l'approvazione di un Piano
nazionale della sicurezza stradale. Il Piano consiste in un
sistema articolato di indirizzi per la promozione e
l'incentivazione di misure e strumenti per migliorare i
livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori
di reti stradali, di interventi (infrastrutturali, di
prevenzione e controllo, normativi ed organizzativi) e di
azioni per migliorare la conoscenza dello stato della
sicurezza stradale e della sua evoluzione. In coerenza con il
carattere "specifico" ed "aggiuntivo" del Piano, per il
finanziamento delle attività e degli interventi connessi alla
sua attuazione, sulla base dei programmi attuativi annualmente
predisposti, l'articolo 54 della legge n. 488 del 1999 (legge
finanziaria 2000) ha stanziato limiti di impegno quindicennali
destinati alla sola copertura finanziaria delle azioni e delle
misure che saranno attuate dagli enti locali per la rete
stradale secondaria.
Relativamente alla rete autostradale e stradale nazionale,
il comma 5 del citato articolo 32 della legge n. 144 del 1999
derogando al principio di "aggiuntività", ha previsto che gli
interventi finalizzati agli obiettivi del Piano siano
realizzati a valere sulle disponibilità ordinarie annualmente
stanziate nel bilancio dello Stato ed assegnate all'Ente
nazionale per le strade (ANAS).
Dal canto suo, il predetto Ente, negli anni più recenti,
sulla base delle direttive impartite dal Ministro vigilante,
sta sviluppando un rilevante impegno, in termini tecnici e
finanziari, per l'azione di adeguamento e miglioramento degli
standard di sicurezza e fruibilità della rete viaria,
sia attraverso studi di settore sia con interventi mirati di
adeguamento delle sedi stradali nei tratti di alta
incidentalità ed in aree a particolare densità di traffico.
Attualmente, le linee direttrici lungo le quali si muove
l'azione dell'ANAS finalizzata al miglioramento della propria
rete infrastrutturale sono quelle della:
correzione dei principali difetti geometrici dell'asse
stradale, con adeguamenti plano-altimetrici in corrispondenza
di quei tratti stradali definiti "punti neri" per il maggior
numero di incidenti verificatesi;
revisione, sostituzione e miglioramento della
segnaletica;
adeguata manutenzione delle pavimentazioni;
installazione di dispositivi di ritenuta, come le
barriere stradali e gli attenuatori di urto, conformi alle
recenti normative in materia.
Si tratta, come è evidente, di interventi di notevole
impegno tecnico e di rilevante impatto finanziario, ma la
limitatezza delle risorse attualmente disponibili nell'ambito
degli stanziamenti ordinari di bilancio non consente di
impostare una politica organica di respiro pluriennale
specificamente destinata.
Si pone, quindi, l'esigenza di creare anche per la rete
nazionale le premesse di ordine finanziario per promuovere, in
attuazione degli indirizzi e delle linee guida del Piano
nazionale per la sicurezza, lo sviluppo ed il consolidamento
di un'azione mirata al miglioramento della sicurezza ed
affidabilità del patrimonio infrastrutturale, individuando
risorse e strumenti idonei - carattere specifico ed aggiuntivo
- in misura adeguata alla necessità di riqualificazione della
viabilità strategica ed alla piena valorizzazione del
patrimonio stradale nazionale, a partire dalla sua messa in
sicurezza.
A tale scopo è previsto un limite di impegno quindicennale
di 20.000.000 di euro a decorrere dal 2002.
Articolo 9: Fondo di rotazione per la progettazione di
interventi di compensazione ambientale sul sistema
stradale.
Sulla base dell'esperienza delle conferenze di servizi la
cui intesa, prevista dall'articolo 81 del decreto del
Presidente della Repubblica n. 616 del 1977, e successive
modificazioni, è spesso subordinata alla realizzazione di
opere di "compensazione ambientale" che comportano una
lievitazione dei costi previsti negli atti di programmazione,
è stato previsto un fondo di rotazione per il finanziamento di
progetti e interventi connessi al potenziamento o alla
realizzazione di nuove opere sul sistema stradale, con
priorità per gli itinerari di particolare strategicità per lo
sviluppo del territorio nazionale: essi, sebbene non
direttamente connessi con la viabilità nel senso stretto del
termine, sono orientati all'abbattimento di una parte dei
cosiddetti "costi esterni", mitigando cioè l'impatto "sistema
stradale/territorio" con particolare riguardo al rumore, al
paesaggio, al mantenimento degli ecosistemi, agli interventi
sperimentali sul colore, eccetera. Ai fini della progettazione
di lotti appartenenti ad itinerari di particolare criticità
per gli aspetti legati, in particolare, alla conservazione e
valorizzazione del paesaggio e delle risorse naturali,
potrebbero promuoversi iniziative pilota e concorsi per
idee.
La dotazione iniziale del fondo è costituita da un limite
di impegno di 10.000.000 di euro a decorrere dal 2003.
Articolo 10: Interventi aeroportuali.
La norma prevede un limite di impegno quindicennale di
5.000.000 di euro a decorrere dall'esercizio 2002 da destinare
con immediatezza alla realizzazione di interventi puntuali per
migliorare la sicurezza degli aeroporti in relazione ai
recenti eventi che, proprio in carenza di misure anche di
dettaglio, hanno minacciato di compromettere la sicurezza
delle più importanti strutture aeroportuali.
Articolo 11: Programma di riabilitazione urbana.
Tra i risultati delle recenti elaborazioni scientifiche
sulla conformazione del territorio nazionale emerge il
concetto di "città diffusa", che rappresenta la trasformazione
reale del territorio con fenomeni di "addensamento" urbano
intorno alle infrastrutture della mobilità ed ai luoghi
diversi dalla residenza.
In questa "città diffusa" - di livello territoriale - sono
compresi tutti gli elementi negativi che si sono stratificati
sul territorio, ma anche le potenzialità positive della
volontà dei singoli e delle istituzioni di ricostruire un
ambiente migliore e confortevole. I diversi strumenti messi a
punto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
puntano a far esprimere la positività diffusa del territorio,
coinvolgendo, innanzitutto, gli attori istituzionali
competenti per la gestione del territorio.
In particolare, sono stati promossi programmi nei quali si
avvia contemporaneamente e contestualmente un processo di
riqualificazione di parti significative e strutturali degli
edifici insieme ad opere pubbliche strettamente funzionali
alla valorizzazione del patrimonio edilizio.
Queste esperienze sembrano di cruciale importanza nei casi
in cui sia necessario far emergere l'interesse collettivo in
tutti quei casi - che sono la maggioranza, soprattutto a sud
del Paese - in cui il valore dell'edificato non è sufficiente
a giustificare l'interesse dei proprietari ad effettuare
interventi di riqualificazione.
Non di meno, occorre tenere presente, nell'intervenire su
parti anche limitate del territorio "urbano", il rapporto
inversamente proporzionale tra efficienza della mobilità ed
effetto di perifericità della città diffusa, primo elemento,
quest'ultimo, di degrado sociale ed economico prima ancora che
fisico.
Per poter procedere ad una operazione di "risanamento" che
coinvolga l'intera nazione, occorre puntare su due fattori:
il primo, sul coinvolgimento delle istituzioni locali
per la promozione degli interventi di riqualificazione e di
sensibilizzazione dei soggetti presenti sul territorio; il
secondo, la possibilità di operare con strumenti "semplici" di
efficacia diretta e comprensibile rispetto al cittadino ed ai
nuclei familiari, da coinvolgere, in primo luogo, sul piano
dell'incentivazione alla spesa per manutenzione edilizia. Da
questo punto di vista sono già disponibili alcune
esperienze:
a) il provvedimento sullo sgravio fiscale degli
interventi di recupero edilizio ed altri interventi di
risanamento riproposti nell'ultima legge finanziaria;
b) i programmi di riqualificazione urbana, ed
all'interno del complesso di questa azione, quei programmi
tramite i quali è possibile "specializzare" l'azione verso
l'obiettivo di promuovere interventi di risanamento
territoriale, di sostituzione edilizia e di riqualificazione
architettonica.
La proposta si inserisce, quindi, tra il "micro" recupero
promosso a livello di nucleo familiare ed il "macro"
intervento di area vasta, ponendosi come obiettivo principale
quello di porre rimedio ai fenomeni di obsolescenza edilizia,
di carenze architettoniche, di squilibrio, sempre più
tangibile, del "sistema" abitativo (residenza, produzione,
servizi, terziario, ...) e della mobilità.
E' possibile pensare, quindi, al ricorso a strumenti più
semplici e più flessibili, come ad esempio il convenzionamento
edilizio, attraverso i quali pervenire, con il coinvolgimento
dei privati proprietari, delle imprese di settore, alla
ristrutturazione ed al risanamento dei volumi, nonché al
restauro ed al risanamento dei prospetti e delle parti comuni
degli immobili, in un quadro complessivo coordinato
dall'azione comunale.
Gli elementi aggiuntivi, rispetto all'azione tradizionale
di recupero edilizio, possono essere cosi sintetizzati:
1) predeterminazione di standard prestazionali, da
conseguire tramite gli interventi pubblici e privati, con
particolare riguardo agli interventi pubblici rivolti a
migliorare il sistema della mobilità urbana e periurbana;
2) strumenti convenzionali, con i quali riconoscere
rimodulazioni di volumi e di superfici, ovvero la possibilità
- a parità di volume - di suddividere le unità immobiliari o
di mutare una parte limitata della destinazione d'uso,
prevedendo, infine, la facoltà di utilizzare gli oneri
concessori per:
a) valorizzare e recuperare le preesistenze di
interesse storico, architettonico ed ambientale;
b) migliorare l'accessibilità degli edifici,
delle abitazioni e dei servizi pubblici e privati;
c) migliorare la qualità tecnologica ed
igienico-sanitaria delle costruzioni e delle abitazioni;
d) migliorare il rapporto tra i luoghi di
scambio;
e) incentivare la realizzazione di ogni altro
elemento che concorra a qualificare ed a riconnettere
l'insediamento "diffuso" con i contesti circostanti, per
arricchire l'immagine complessiva di una città effettivamente
riconoscibile dai propri abitanti.
Nell'operazione sopra descritta è possibile che vengano
intercettati molti dei nodi irrisolti dello sviluppo
territoriale come, a titolo d'esempio:
i fenomeni di degrado per sotto utilizzazione del
tessuto edilizio, privato delle proprie funzioni originarie,
ovvero di degrado per congestione dovuto alla
sovrautilizzazione dell'edificato, in funzione di luoghi
economici "eccellenti";
i fenomeni di compromissione del territorio, esterno ed
interno alle grandi e medie conurbazioni, dovuti, tra l'altro,
all'urbanistica "illegale";
la commistione tra le attività proprie della città
(residenza, lavoro, commercio, servizi, (...)) e attività
produttive non compatibili e concentrate in territori
fortemente urbanizzati.
Occorre, quindi, definire l'oggetto di intervento anche
per poter costruire le sinergie istituzionali necessarie per
massimizzare gli effetti di una politica di intervento di
settore.
Articolo 12: Conferimento di immobili in uso governativo
al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e
infrastrutture delle Forze di polizia.
Comma 1.
La normativa, di natura meramente formale, è resa
necessaria dall'accorpamento dei soppressi Ministeri dei
lavori pubblici e dei trasporti e della navigazione,
nell'unico Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che
dovrebbe avere la gestione e la manutenzione di immobili
demaniali già in uso ai soppressi Ministeri.
Commi 2-6.
Negli anni scorsi sono stati approvati e realizzati
programmi di intervento per migliorare le infrastrutture dei
vari Corpi di polizia. A causa della esiguità degli
stanziamenti rispetto alle effettive esigenze, non è stato
possibile soddisfare completamente le necessità più volte
rappresentate dai comandi dei Corpi medesimi.
Pertanto è previsto un programma pluriennale straordinario
di interventi per il triennio 2002-2004, volto a completare le
infrastrutture per i corpi militari dello Stato e per la
Polizia di Stato, per l'attuazione del quale sono previsti
limiti di impegno pari a 5.000.000 di euro a decorrere dal
2002, a 10.000.000 di euro a decorrere dal 2003 e a 15.000.000
di euro a decorrere dal 2004.
Articolo 13: Disposizioni in materia di impianti a
fune.
Come è noto, la vita tecnica complessiva massima di ogni
impianto a fune, intesa come durata dell'intervallo
continuativo di tempo nel corso del quale la sicurezza e la
regolarità del servizio possono ritenersi garantite
rispettando le medesime condizioni realizzate all'atto della
prima apertura al pubblico esercizio, è stabilita per le
diverse categorie di impianti dal decreto del Ministro dei
trasporti 2 gennaio 1985, pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale n. 95 del 31 gennaio 1985.
Con legge n. 140 del 1999, articolo 8, è stato istituito
presso il Ministero dell'industria, del commercio e
dell'artigianato, un fondo per l'innovazione tecnologica,
l'ammodernamento ed il miglioramento dei livelli di sicurezza
degli impianti a fune situati nelle regioni a statuto
ordinario.
Successivamente con legge n. 388 del 2000 (finanziaria
2001), articolo 145, comma 46, è stato disposto quanto segue:
"Gli impianti di cui si prevede l'ammodernamento con i
benefìci di cui all'articolo 8, comma 3, della legge 11 maggio
1999, n. 140, potranno godere, previa verifica da parte degli
organi di controllo della loro idoneità al funzionamento e
della loro sicurezza, di una proroga di un anno dei termini
relativi alle scadenze temporali fissate al paragrafo 3 delle
norme regolamentari approvate con decreto 2 gennaio 1985 del
Ministro dei trasporti, pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale n. 26 del 31 gennaio 1985 e riguardanti la durata
della vita tecnica, le revisioni speciali e le revisioni
generali".
La norma in oggetto si propone di concedere una proroga
della vita tecnica anche agli impianti di risalita finanziati
con altri provvedimenti legislativi, statali o regionali,
atteso che tale situazione dal punto di vista tecnico non
appare diversa da quella descritta, e però essendo
strettamente connessa a problemi di sicurezza, sembra
necessario che la relativa concessione del beneficio venga
disposta anche per questi ultimi da specifico e adeguato
provvedimento legislativo.
Articolo 14: Disposizioni in materia di trasporto rapido
di massa.
La legge 26 febbraio 1992, n. 211, recante "Interventi nel
settore dei sistemi di trasporto rapido di massa" è nata con
l'obiettivo di incentivare la realizzazione di sistemi atti a
sviluppare il trasporto pubblico e migliorare la mobilità e le
condizioni ambientali nelle aree urbane.
La legge è rivolta alle città metropolitane e ai comuni
che, come disposto dall'articolo 1, intendono avvalersi dei
contributi previsti, e che presentano specifiche richieste
sulla base di scelte progettuali direttamente connesse alla
risoluzione dei problemi del traffico urbano. A tale proposito
la stessa legge, nel testo originario, prevedeva all'articolo
3, comma 1, lettera a), che la richiesta di
finanziamento venisse corredata, tra l'altro, dalla
"progettazione di massima" e da ulteriore documentazione
avente contenuto di tipo tecnico-economico trasportistico.
Successivamente, anche in relazione alla diversa articolazione
dei vari livelli progettuali previsti dalla nuova legge in
materia di appalti pubblici, con l'articolo 13 della legge 7
dicembre 1999, n. 472, è stata modificata la citata
disposizione, sostituendo la progettazione di massima con la
"progettazione definitiva". In linea con gli orientamenti
governativi, ed in particolare con la volontà di accelerare le
procedure per l'attuazione delle opere pubbliche, si è
ritenuto di apportare alcune modifiche alla legge n. 211 del
1992.
Ciò premesso, in relazione alla possibilità di assegnare
nel futuro nuovi fondi per la realizzazione di sistemi di
trasporto, si ritiene opportuno rivedere la dizione
dell'articolato già citato, riportando alla "progettazione
preliminare" la richiesta documentale da far pervenire ai fini
dell'allocazione delle risorse e riconfermando la necessità di
corredare il medesimo progetto con elaborati tecnico-economici
di contenuto più prettamente trasportistico.
Tale modifica ha lo scopo di facilitare, per le
amministrazioni richiedenti, la predisposizione della
progettazione da porre a base della richiesta di
finanziamento, che deve comunque garantire con l'ulteriore
documentazione, sufficiente approfondimento di carattere
trasportistico indispensabile per l'esame delle proposte da
presentare al Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti.
Si ritiene, inoltre, di adeguare la disposizione del comma
2 dell'articolo 5 della medesima legge, sostituendo la dizione
"progettazione esecutiva" con "progettazione definitiva" in
conformità con quanto già disposto dal comma 5 dell'articolo
13 della legge n. 472 del 1999; inoltre, in accordo con quanto
già disposto al citato articolo 13 della stessa legge n. 472
del 1999 il soggetto attuatore, contestualmente alla
presentazione del progetto, dovrà indicare se procedere
secondo quanto previsto dal comma 3 o dal comma 4 del medesimo
articolo 13.
Si è poi ritenuto di introdurre nella norma di richiedere
al soggetto beneficiario la presentazione, contestualmente al
progetto definitivo, di un programma temporale per
l'attuazione dell'intervento onde consentire il monitoraggio
da parte degli uffici ministeriali dell'effettiva
utilizzazione dei finanziamenti assegnati; il conseguimento
degli obiettivi di programma costituirà elemento di
valutazione nella destinazione di ulteriori contributi per
nuovi progetti.
Inoltre, a garanzia dell'effettiva volontà di realizzare
l'opera, si è ritenuto opportuno condizionare il trasferimento
dei contributi ai soggetti attuatori alla presentazione, da
parte degli stessi, di tutti i pareri, nulla-osta ed
autorizzazioni necessari per l'avvio dei lavori.
Articolo 15: Disposizioni in materia di capitanerie di
porto-guardia costiera.
Comma 1.
La norma, che non comporta alcun onere aggiuntivo per
l'erario, è finalizzata alla definitiva classificazione per
legge delle infrastrutture logistiche ed operative delle opere
delle capitanerie di porto, ivi comprese le pertinenze e le
opere accessorie (quali, ad esempio, le antenne e gli apparati
di telecomunicazioni e scoperta) equiparandole ad opere
destinate alla difesa militare, così come già previsto per
l'Arma dei carabinieri (legge 6 febbraio 1985, n. 16, articolo
3) e per il Corpo della guardia di finanza (legge 1^ dicembre
1986, articolo 4, comma 3).
Comma 2.
Per quanto attiene al comma 2 l'accantonamento di
1.000.000 di euro per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004, è
necessario per dare attuazione alla legge 14 novembre 2000, n.
331, che ha previsto la graduale sostituzione dei militari in
servizio di leva con volontari di truppa. La medesima legge,
contemporaneamente, ha disciplinato la contestuale progressiva
riduzione dell'organico complessivo delle Forze armate, fatta
eccezione per il Corpo delle capitanerie di porto, per l'Arma
dei carabinieri e per il Corpo della guardia di finanza. In
base a quanto sopra esposto occorrerà, pertanto, sostituire i
3.325 militari in servizio di leva del Corpo delle capitanerie
di porto previsti in organico dalla legge n. 255 del 1991, con
altrettanti volontari di truppa.
Articolo 16: Benefìci per le imprese armatoriali che
esercitano il cabotaggio.
Il provvedimento, in linea con gli obiettivi dell'articolo
9 della legge 28 dicembre 1999, n. 522, prevede la
corresponsione di contributi per le imprese di cabotaggio
marittimo.
La finalità ultima è quella di ridurre, nei limiti delle
disponibilità di bilancio, i maggiori costi sopportati dalle
imprese armatoriali nazionali che operano con navi battenti
bandiera italiana rispetto ai concorrenti esteri.
La legge n. 522 del 1999 ha consentito di assicurare
un'elevata partecipazione della Flotta nazionale ai traffici
di cabotaggio che, com'è noto, sono stati liberalizzati a
decorrere dal 1^ gennaio 1999, data in cui ha trovato piena e
completa applicazione il regolamento (CEE) n. 3577/92 del
Consiglio del 7 dicembre 1992, che disciplina "l'applicazione
del principio della libera prestazione dei servizi ai
trasporti marittimi".
Tale attività è aperta a tutti gli armatori comunitari,
come definiti dal predetto regolamento, che operano con navi
iscritte nei registri navali degli Stati membri per i quali
sono in vigore normative differenti per quanto concerne
l'armamento.
Senza l'intervento introdotto dalla legge n. 522 del 1999,
che è del tutto conforme agli orientamenti comunitari in
materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (97/C
205/05), la presenza di armatori comunitari anche per
collegamenti ritenuti di particolare rilievo sarebbe aumentata
in maniera molto più elevata di quanto in realtà è
avvenuto.
Articolo 17: Ammodernamento infrastrutture portuali.
Comma 1.
La norma dispone la proroga del termine di adozione del
regolamento sul riordino e la semplificazione delle tasse e
dei diritti marittimi, non adottato entro il termine
originariamente previsto a causa della complessità
dell'oggetto della riforma e dell'intervenuta fine della
legislatura.
Comma 2.
La norma dispone il rifinanziamento del programma di
interventi a favore delle infrastrutture portuali avviato
dall'articolo 9 della legge n. 413 del 1998, particolarmente
significativo per la realizzazione del progetto delle
cosiddette "autostrade del mare".
Comma 3.
Si prevede la possibilità di assicurare la sicurezza dei
"dati sensibili" contenuti nel sistema informativo del demanio
marittimo.
Articolo 18: Disposizioni sugli interporti.
L'articolo 9, comma 2, della legge n. 454 del 1997, e
l'articolo 9, comma 3, della legge n. 413 del 1998, rendono
disponibili risorse finanziarie per la realizzazione di opere
finalizzate al potenziamento della rete interportuale
nazionale, dando priorità agli interventi nei nodi intermodali
più congestionati. In particolare:
lire 10 miliardi per quindici anni, recati dalla legge
n. 454 del 1997;
lire 20 miliardi per quindici anni, recati dalla legge
n. 413 del 1998.
Di fatto tali norme, pur disponendo in materia di
finanziamenti e modalità di erogazione del contributo, non
contengono puntuali riferimenti in merito alle procedure
amministrative da adottare.
Al riguardo, la recente legge n. 57 del 2001, all'articolo
24, contiene la delega al Governo ad emanare un decreto
legislativo per il riordino della normativa vigente in materia
di procedure, soggetti e strutture da ammettere ai contributi
al fine di consentire l'ottimale e razionale svolgimento delle
procedure nonché la realizzazione degli interventi previsti
all'articolo 9, comma 2, della legge n. 454 del 1997 e
all'articolo 9, comma 3, della legge n. 413 del 1998. Il
decreto da emanare dovrà essere poi seguito da un apposito
regolamento di attuazione.
La delega legislativa non è stata sinora attuata, anche in
connessione ai vincoli e alle limitazioni contenuti dalla
stessa, che vengono ora adeguati con le previsioni di cui al
comma 3 dell'articolo in oggetto.
Allo stato, peraltro, i tempi tecnici necessari a dare
attuazione alla delega suddetta non risultano compatibili con
l'attuale scadenza (marzo 2002) né, tanto meno, con i termini
di scadenza per l'utilizzo degli stanziamenti fissati dalle
leggi nn. 454 del 1997 e 413 del 1998 (in particolare le
risorse di cui alla legge n. 454 del 1997 dovranno essere
impegnate entro il corrente anno 2001 per evitare che le
stesse vadano in economia).
Allo stato attuale, pertanto, ferma restando l'opportunità
di sospendere l'esame delle procedure di assegnazione delle
risorse stanziate dalle leggi nn. 454 del 1997 e 413 del 1998
in attesa dell'emanazione del decreto legislativo e del
relativo regolamento di riordino dell'intero settore
interporti, rinviando ad un secondo momento l'attivazione
delle procedure amministrative di individuazione dei
beneficiari e di assegnazione delle risorse sulla base delle
nuove disposizioni, si rende necessario prevedere nel nuovo
testo normativo uno slittamento dei tempi della delega
legislativa ed un conseguente non minore slittamento per far
ricorso alle disponibilità finanziarie di cui alle citate
leggi.
In particolare occorre consentire, attraverso la
previsione legislativa di uno spostamento dei termini fissati
la proroga per la delega legislativa al 31 dicembre 2002 e
consentire:
l'utilizzo delle risorse stanziate dalla legge n. 454
del 1997 almeno fino a tutto il 2002;
l'utilizzo delle risorse rivenienti dalla legge n. 413
del 1998 almeno fino a tutto il 2003.
Comma 3.
Il conto nazionale trasporti - anno 2000, ha calcolato che
nel 1999 il solo trasporto nazionale ha movimentato su strada
1.179.019.369 tonnellate di merci, di cui il 39,14 per cento
riguarda tratte brevi (fino a 50 chilometri), così ripartito:
56,73 per cento per il conto proprio e 43,27 per cento per il
conto terzi. Inoltre, circa l'80 per cento della merce
movimentata in conto proprio percorre al massimo 100
chilometri, mentre per il conto terzi tale percentuale è di
circa il 45 per cento. In tale quadro, occorre venire incontro
alle esigenze delle imprese che effettuano trasporti con
propri autoveicoli ed evitare che vada progressivamente
allargandosi la frattura fra territorio e strategie
logistiche, in quanto vettori professionali ed utenti
realizzano con decisioni autonome i magazzini generali ed i
centri di distribuzione di cui necessitano.
Devono invece essere adeguatamente considerati i problemi
logistici legati a tale fascia di percorrenza, con particolare
riferimento al conto proprio, stimolando il coordinamento fra
amministrazione centrale ed enti territoriali per la
realizzazione di infrastrutture di servizio (centri merci,
piattaforme logistiche, magazzini centrali), ed una maggiore
integrazione fra tutti i soggetti della filiera logistica
(fornitori, autotrasportatori, operatori logistici ed imprese
commerciali).
In tale ottica si propone, con la norma in parola, di
integrare l'articolo 24 della legge 5 marzo 2001, n. 57,
relativo alla delega al Governo per il completamento della
rete interportuale nazionale, con la previsione esplicita
dell'ammissione ai contributi delle infrastrutture logistiche
che rispondono alle esigenze operative di vettori ed utenti
della fascia indicata.
Articolo 19: Disposizioni in materia di trasporto
ferroviario e interventi per lo sviluppo del trasporto
ferroviario di merci.
Con i contratti di servizio stipulati con Ferrovie dello
Stato Spa sono stati generalmente regolamentati gli obblighi
di servizio pubblico in campo ferroviario per quei servizi da
erogare con continuità, regolarità e qualità, i quali in linea
generale non sarebbero stati offerti o sarebbero stati offerti
a condizioni tariffarie diverse anche in considerazione del
limitato interesse commerciale dei servizi stessi e, comunque,
non tenendo conto di esigenze di natura pubblica.
Nella elaborazione del contratto di servizio con la
Trenitalia Spa, società che ha ereditato da Ferrovie dello
Stato Spa la funzione dell'esercizio del trasporto
ferroviario, sono emerse alcune problematiche in gran parte
legate alla attuale fase di transizione dal regime
monopolistico a quello della libera concorrenza.
Allo stato attuale risulta infatti sostanzialmente
completato l'impianto normativo che costituisce il presupposto
per la liberalizzazione del mercato dei servizi ferroviari, ma
la situazione effettiva si connota sostanzialmente per
l'assenza di operatori diversi dall'impresa a capitale
pubblico. Nel breve-medio periodo il quadro tenderà,
gradualmente, a mutare con l'ingresso nel mercato di altre
imprese, con conseguente implementazione del modello di
competizione "nel mercato" delineato dall'assetto normativo
vigente, mirante ad accrescere efficienza e qualità
complessive del sistema di trasporto su ferro.
L'articolo delinea, pertanto, un assetto organico
dell'intera materia relativa agli obblighi di servizio
pubblico in campo ferroviario e alla conseguente contribuzione
da parte dello Stato e prevede un sistema di incentivazioni e
contributi finalizzati al rilancio del trasporto delle merci
per ferrovia ed al riequilibrio modale.
Comma 1 - Contratto di servizio per l'anno 2001.
Per quanto riguarda l'anno 2000, l'importo spettante a
Trenitalia Spa a fronte di obblighi di servizio pubblico
prestati è definitivamente individuato con il decreto
legislativo 24 maggio 2001, n. 299 (articolo 12, comma 5), che
determina in lire 6.052,3 miliardi complessivi per il 1999 e
il 2000 l'importo spettante, in attesa della stipulazione del
contratto di servizio per l'anno 2000.
In merito all'anno 2001, i fondi stanziati dal bilancio di
previsione a favore di Trenitalia Spa riconducibili agli
obblighi di servizio pubblico sono pari a lire 1021,075
miliardi.
Il comma 1 dispone anche per il 2001 l'ammontare delle
somme da corrispondere a Trenitalia Spa in relazione agli
obblighi di servizio pubblico.
Commi 2 e 3 - Contratto di servizio per gli anni 2002 e
successivi - Trasporto viaggiatori a media e lunga
percorrenza.
La modalità e la tempistica proposte nei commi 2 e 3
contemplano, rispettivamente, l'esperimento di procedure
concorsuali per individuare in modo trasparente e non
discriminatorio gli operatori cui affidare la gestione del
servizio, e la previsione di un periodo transitorio, non oltre
il 31 dicembre 2003, durante il quale Trenitalia Spa potrà
essere l'unico affidatario degli obblighi di servizio in
parola.
La normativa comunitaria vigente non contempla obbligo di
gara per la scelta del contraente con cui stipulare contratti
di servizio; tuttavia, la scelta di procedure concorsuali è
coerente con l'obiettivo di conferire maggiore efficienza e
contendibilità al settore. La previsione, inoltre, di un
periodo transitorio che va oltre i tempi tecnici di
espletamento della gara scaturisce dalla considerazione che,
nonostante l'assetto normativo consenta l'ingresso di nuovi
operatori, il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza
è tuttora caratterizzato da una situazione di posizione di
dominio assoluto dell'impresa pubblica. Pertanto espletare una
gara nel breve periodo risulterebbe incompatibile con i tempi
necessari perché il mercato sia in condizioni di cogliere le
opportunità che la liberalizzazione del settore consente. Né,
del resto, nel breve periodo sarà a regime l'attribuzione di
competenze tra i diversi livelli territoriali di governo
sancita con decreto legislativo n. 422 del 1997 (come
modificato dal decreto legislativo n. 400 del 1999), non
essendo, ad oggi, completato il trasferimento di funzioni e
poteri a tutte le regioni a statuto speciale.
Le agevolazioni tariffarie disposte a vantaggio di
tipologie individuate di viaggiatori sono individuate
normativamente come obblighi di servizio e il profilo
rilevante afferisce non alla scelta dell'impresa ferroviaria
cui affidare un obbligo di servizio, ma alle modalità secondo
cui erogare contributi a qualsiasi operatore presti un
servizio di trasporto ferroviario alle categorie di
viaggiatori beneficiarie. Di conseguenza, il prerequisito per
razionalizzare l'intera materia consiste nell'individuare
criteri e procedure per l'ammissione ai contributi previsti,
tramite un regolamento che disciplini e sistematizzi tale
ambito.
E' opportuno includere anche le agevolazioni tariffarie
nella fase transitoria da concludere entro il 31 dicembre
2003, durante la quale, pertanto, l'obbligo di praticare le
agevolazioni in esame verrà attribuito a Trenitalia Spa
nell'ambito del contratto di servizio.
Comma 4 - Disciplina regolamentare della materia.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario delle merci
il concetto di "obbligo di servizio" assume una valenza
diversa nella misura in cui l'intervento pubblico, più che
tutelare particolari segmenti di utenza o categorie sociali
svantaggiate, persegue finalità di riequilibrio modale
peraltro coerenti con le prescrizioni del PGT e con gli
indirizzi della Unione europea, e impatta direttamente sul
tessuto produttivo. L'intervento dello Stato nel settore può,
dunque, concretizzarsi non necessariamente in contratti di
servizio stipulati con singole società ma, in alternativa, in
strumenti diversi.
L'intera materia è, ad oggi, disciplinata da una serie di
norme che statuiscono riduzioni tariffarie in funzione delle
aree geografiche collegate o, nel quadro di accordi
internazionali, delle merci trasportate; ad esse si
aggiungono, con specifico riferimento a Trenitalia Spa, le
previsioni dei precedenti contratti di servizio o del piano
d'impresa.
Pertanto, secondo un iter metodologico non difforme
da quanto esposto per le agevolazioni passeggeri, si ravvisa
la necessità di disciplinare organicamente l'intera materia
mediante un regolamento che detti disposizioni in merito alle
contribuzioni pubbliche al trasporto merci e a criteri e
procedure per accedere ai contributi stessi.
Nel citato regolamento saranno disciplinati altresì le
procedure e i criteri per l'erogazione dei contributi per
interventi strutturali necessari per incrementare nella misura
massima possibile il trasporto su ferrovia delle merci, con
particolare riferimento al trasporto combinato ed a quello
delle merci pericolose.
Commi 5 e 6 - Contributi in conto esercizio ed in conto
capitale al trasporto merci (trasporto combinato, merci
pericolose, autostrade viaggianti).
Trattasi di intervento strutturato per incentivare
nell'immediato (comma 5) i soggetti interessati a trasferire
su ferrovia il trasporto di merci (combinato, merci
pericolose) e nel breve-medio termine (comma 6) ad effettuare
investimenti strutturali e sul materiale rotabile.
Il comma 5 prevede contributi - che saranno disciplinati
con il regolamento di cui al comma 4 - da corrispondere alle
imprese che si obblighino a realizzare direttamente o a far
realizzare treni completi di trasporto combinato o di materie
pericolose, a valere sui capitoli di bilancio già esistenti
nell'unità previsionale di base del Ministero dell'economia e
delle finanze relativa alle Ferrovie dello Stato Spa, per un
ammontare complessivo annuo di 230,575 miliardi di lire.
Il comma 6 prevede l'istituzione di un fondo per il
finanziamento di investimenti per lo sviluppo del trasporto
merci su ferro, prevedendo il sostegno finanziario pubblico in
conto capitale, mediante concorso dello Stato all'accensione
di mutui per i quali sono autorizzati impegni quindicennali di
14,5 milioni di euro dal 2002, 5 milioni di euro dal 2003 e 13
milioni di euro dal 2004, con un valore attualizzato di circa
150 milioni di euro per il 2002, 50 milioni di euro per il
2003 e 130 milioni di euro per il 2004.
I contributi pubblici pertanto andranno a finanziare anche
investimenti di medio periodo, in particolare contribuendo
all'acquisto di materiale rotabile specificamente costruito
per "autostrade viaggianti".
Comma 7 - Studi di settore e assistenza tecnica.
Tale comma prevede la possibilità per il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti di affidare incarichi esterni a
supporto della definizione degli interventi dello Stato nella
materia.
Comma 8 - Copertura finanziaria.
Tale comma prevede la copertura finanziaria per il fondo
di cui al comma 6.
Articolo 20: Realizzazione del piano triennale per
l'informatica.
Comma 1.
Per far fronte alla carenza di specifiche professionalità
necessarie per la realizzazione del piano triennale per
l'informatica l'articolo prevede la possibilità per
l'amministrazione di reperire dette professionalità,
nell'ambito delle risorse finanziarie disponibili in bilancio,
mediante la stipula di contratti d'opera ai sensi degli
articoli 2222 e seguenti del Codice civile o contratti a tempo
determinato.
Comma 3.
Prevede l'autorizzazione agli stanziamenti necessari per
la gestione e lo sviluppo dei sistemi informativi autorizzati
dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per il
triennio 2002-2004, nell'ambito dell'unità previsionale di
base di conto capitale "fondo speciale" dello stato di
previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per
l'anno 2002.
Comma 4.
Prevede la possibilità, da parte di altri soggetti
pubblici o privati, di accesso, a titolo oneroso, ai sistemi
informativi e statistici in trattazione, e l'utilizzazione dei
proventi per far fronte agli oneri della gestione degli stessi
sistemi informativi e statistici.
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