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PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione di Antonio Laganà, direttore Sicurezza di sistema, Vittorio Di Trapani, direttore Relazioni con le istituzioni, Pasquale Del Nord, project manager ambiente, Roberto Cetera, responsabile Divisione Cargo, e Anna Nisi, responsabile Normativa di trasporto e doganale, di Trenitalia Spa.
La Commissione, nello svolgimento delle proprie attività istituzionali, intende acquisire dati ed elementi conoscitivi sullo stato di attuazione della vigente normativa in materia di gestione del ciclo dei rifiuti.
La Commissione ha ritenuto pertanto opportuno procedere all'audizione di rappresentanti di Trenitalia Spa in ordine ai profili di attività della società medesima concernenti le materie oggetto dell'inchiesta. La Commissione intende acquisire, in particolare, elementi informativi sulle modalità di attuazione della raccolta differenziata e dello smaltimento dei rifiuti prodotti all'interno dei treni e delle stazioni, per le quali il servizio di gestione è affidato alla medesima società Trenitalia, nonché in riferimento alle problematiche connesse alla movimentazione dei rifiuti urbani o industriali; sarebbe altresì utile ricevere elementi conoscitivi in relazione alle problematiche relative alla gestione e al trattamento dell'amianto presente in parte dei materiali dei treni in via di dismissione.
Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata dai rappresentanti di Trenitalia Spa oggi presenti, do loro la parola.
VITTORIO DI TRAPANI, Direttore Relazioni con le istituzioni di Trenitalia Spa. Grazie, presidente. Innanzitutto, vorrei precisare che il breve anticipo dei lavori non ha consentito all'ingegner Testore, amministratore delegato di Trenitalia Spa, di essere qui presente. Vi porto il suo saluto, così come vi porto il saluto dell'ingegner Catania, direttore generale, amministratore delegato e presidente del gruppo Ferrovie dello Stato Spa.
Le tematiche che ci avete posto sono varie e toccano diversi punti dell'articolata organizzazione del gruppo Ferrovie dello Stato. Pertanto, se il presidente lo consente, in questa audizione il dottor Laganà fungerà da relatore; gli altri colleghi potranno rispondere a domande specifiche del presidente e della Commissione.
PRESIDENTE. Certamente. La parola al dottor Laganà.
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. Grazie, presidente. Mi avvarrò, per la mia relazione, della proiezione di alcune slide.
Presidente, vorrei premettere brevemente alcune note sull'organizzazione Ferrovie dello Stato Spa. Infatti, i temi che saranno trattati non sono pertinenti solo a Trenitalia Spa, ma investono altre società del gruppo Ferrovie dello Stato Spa. Con i cambiamenti organizzativi che si sono verificati, soprattutto da parte di chi non è addentro alle cose, si tende ad identificare in Trenitalia le vecchie Ferrovie dello Stato, mentre RFI - che sembrerebbe una sigla banale - nasconde il 90 per cento del patrimonio di Ferrovie dello Stato Spa. RFI, infatti, è il gestore delle infrastrutture
ai sensi della direttiva 91/440/CEE: ha poteri normatori e possiede le stazioni. Facendo il paragone con le linee aeree, RFI potrebbe essere paragonato a chi ha gli aeroporti e i controllori di volo, oltre che poteri normatori.
PRESIDENTE. Quindi, la gestione dei rifiuti nelle stazioni non è vostra.
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. No, non è nostra: è di RFI, comprese le traversine e i rottami di ferro. Per quanto riguarda la gestione dei rifiuti sui treni, invece, la cosa è diversa, come vedremo nel corso di questa mia relazione.
Il gruppo Ferrovie dello Stato ha alcune società di core business: Infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana - al cui interno vi è la TAV, società che costruisce le linee ad alta velocità - e Trenitalia (con le sue società, come SITA, che si occupa di trasporto su gomma), la quale ultima è l'impresa ferroviaria ai sensi della direttiva comunitaria.
Trenitalia, insomma, possiede le risorse destinate al trasporto: rotabili, personale dei treni e front desk, ovvero vendita dei biglietti. Tra Trenitalia e Infrastruttura corre un rapporto duplice: intanto, Trenitalia paga un pedaggio per circolare sulle linee, sulle tracce, sugli slot che Infrastruttura fornisce; in secondo luogo, Infrastruttura dà il certificato di sicurezza a Trenitalia, come alle altre imprese di trasporto che, grazie ad una direttiva europea, circolano liberamente sul territorio dell'Europa.
Vi sono, poi, Italferr, Grandi Stazioni, Ferrovie Real Estate e Centostazioni, che hanno attività di raccolta e smaltimento di rifiuti.
Trenitalia Spa è organizzata su tre divisioni; inizialmente, avrebbero dovuto essere delle vere e proprie società di trasporto; poi, nel 2000, in base ad una direttiva dell'allora Presidente del Consiglio, si decise di assumere una organizzazione divisionale: il vertice è l'ingegner Testore, amministratore delegato, il quale accanto a sé ha una corporate delle direzioni; vi sono, poi, le varie divisioni passeggeri, trasporto regionale e cargo, che seguono il business del trasporto e dispongono delle risorse (uomini e materiali).
L'Eurostar, ad esempio, è gestito dalla divisione passeggeri; la divisione cargo ha la gestione delle locomotive e dei carri, nonché del rapporto con i clienti. Cito, in particolare, la divisone cargo, in quanto questa - occupandosi del trasporto di rifiuti su ferro - è iscritta all'albo dei gestori per il trasporto di rifiuti. In seno alla divisione cargo c'è la società Ecolog, che si occupa non solo del trasporto, ma anche della gestione del ciclo dei rifiuti, dal conferimento allo smaltimento, compreso il trasporto, anche attraverso altri mezzi (non solo trasporto su ferro). Infine, UTMR è responsabile per l'ingegneria del materiale rotabile: oltre a provvedere agli acquisti del nuovo materiale rotabile e alla grande manutenzione, dà le norme e gli standard di manutenzione e, in quanto responsabile dell'ingegneria, gestisce la problematica dell'amianto.
RFI è l'altra società. In essa abbiamo la direzione tecnica, al cui interno vi è l'organismo normativo di certificazione; tuttavia, per quanto riguarda i temi oggi trattati, la direzione interessata è la direzione manutenzione, che provvede al rinnovo e alla manutenzione dei binari, delle linee, e così via: i rottami di ferro - binari, scambi, pali, eccetera - vengono gestiti in tale ambito.
Vorrei distinguere, adesso, tra il trasporto e la produzione di rifiuti. Quando parlo di trasporto, mi riferisco al caso in cui trasportiamo rifiuti conferiti da terzi o anche da Trenitalia, sia direttamente, con la società Cargo, sia in modo logistico più integrato con la società Ecolog. Nel caso della produzione di rifiuti, abbiamo i rifiuti industriali veri e propri delle officine di Trenitalia, le traverse di RFI e i rifiuti solidi urbani, che si producono sia sui treni che nelle stazioni. Questo, quindi, è un ambito che condividiamo.
Vi è poi la rottamazione - è un tema specifico che rientra sempre nella produzione di rifiuti - che riguarda i carri amiantati, il materiale rotabile e i binari.
Andiamo al tema del trasporto rifiuti tramite ferrovia. Noi ci muoviamo nel rispetto della normativa recata dal decreto legislativo n. 22 del 1997 e successive modificazioni, dai decreti attuativi, dal regolamento comunitario 259/93/CEE sul trasporto transfrontaliero e dal decreto ministeriale n. 406 del 1998, che dà le linee guida per l'iscrizione all'albo dei gestori di rifiuti. Trenitalia Spa è iscritta all'albo dal novembre 2003 in tutte le categorie, dalla prima alla quinta, in classe A e, di conseguenza, può trasportare rifiuti di tutte le tipologie. Poteva farlo anche prima perché, essendo azienda di Stato, era soggetta a leggi speciali che le conferivano tale possibilità, con l'esclusione dei rifiuti urbani, se non ricordo male.
Dobbiamo rispettare, poi, le norme comuni del trasporto su strada - le ADR - e le norme RID, più specifiche, per il trasporto tramite ferrovie.
Nelle slide viene riportata - ovviamente, per sintesi - la procedura con cui Trenitalia Cargo accetta un carico di rifiuti (in obbedienza alle direttive che ho citato), lo gestisce, lo trasporta e lo consegna al destinatario ovvero alla frontiera; oppure, lo riceve alla frontiera per portarlo in Italia.
Il conferitore dovrà produrre il FIR, il documento unico per treno completo, in modo che rimanga traccia del trasporto in tutte le sedi in cui il rifiuto è stato trattato fino alla Gestione merci, che dovrà verificare la completezza dei dati riportati sulla lettera di vettura: tipologia, caratteristiche di pericolo e il periodo massimo nel quale i rifiuti possono permanere nei carri. Prima della partenza del treno Gestione merci aggiunge alla documentazione presentata dal conferitore la copia autenticata dei decreti di iscrizione all'albo, dopo di che si rapporta con chi compone il treno e con chi lo verifica per controllare che ci siano le necessarie etichette, che il trasporto sia condizionato regolarmente e così via, e ne trattiene copia. Questo per mostrarvi come l'attività del trasportatore segua le specifiche prescrizioni previste dalla legge in proposito.
Oggi si trasporta su ferro circa l'1 per cento dei rifiuti, ma noi auspichiamo di riuscire ad incrementare questa percentuale, perché il treno rispetta l'ambiente e segue le procedure rigorose che avete visto, conferire è sempre più conveniente sotto i vari profili, legali ed ambientali. Esistono i margini perché questo si possa fare.
Disponiamo dei dati relativi al periodo 2000-2002 fino al 2004. Va detto che è intervenuta un'evoluzione, nel senso che l'accettazione, il trasporto ed il conferimento sono gestiti in via informatica. Mentre prima le varie dichiarazioni MUD andavano sul territorio, oggi è operativo un sistema informatico che permette di fornire dati quasi in tempo reale e che consente non solo di tracciare il treno mentre viaggia ma anche di sapere in tempo reale, grazie anche ad altri sistemi di cui disponiamo, dove sono i trasporti in questione. I dati che vi illustrerò rispecchiano la procedura manuale - sono dati ottenuti con un certo ritardo - fino ad arrivare al dato registrato in via centralizzata. Avremo quindi un solo MUD centralizzato per tutta Trenitalia.
Ad aprile 2005 verrà consegnata alla camera di commercio di Roma - nella documentazione si parla erroneamente di Torino, dove si trova il server del Centro gestione merci - la prima dichiarazione MUD, per la totalità dei rifiuti trasportati dalla divisione cargo, redatta con la nuova procedura informatica. Prima le dichiarazioni venivano portate alle camere di commercio, mentre oggi, attraverso degli accordi, producendo i documenti a livello centralizzato con un sistema informativo diffuso, il rapporto può essere tenuto con la sola camera di commercio di Roma. Abbiamo 280 gestori merci sull'intero territorio nazionale ed esiste un computer collegato in rete con il centro gestione merci di Torino. I dati affluiscono dalla periferia verso il centro (e poi eventualmente vanno anche verso la periferia).
Esiste un sistema a rete che assicura la conformità legale e garantisce il rispetto delle prescrizioni legali del settore rifiuti (registrazione, controllo della documentazione
e così via); quindi, non c'è più un documento cartaceo che può anche perdersi ma un qualcosa custodito in una banca data controllata. Tale sistema inoltre, come ho già detto, consente di ottenere dati ed informazioni in tempo reale e sempre aggiornati circa i flussi di rifiuti attraverso il paese (conosciamo l'origine, la destinazione, il tipo, il peso), nonché di avere sotto controllo la posizione dei carri merci, incrociando tali informazioni con quelle del SIR, che è un sistema informativo dei carri merci. Abbiamo quindi in tempo reale l'informazione sul posizionamento dei carri sulla rete.
Nella documentazione troverete un esempio di maschera informatica nella quale vengono computati i dati del FIR, la lettera di vettura (tutti i dati sono ovviamente controllati nella loro coerenza e correttezza), la data di arrivo e di transito, fino all'arrivo alla stazione finale, dove si chiude il ciclo.
Qualche dato per il periodo 2000-2004: verso l'estero e verso l'Italia il totale trasportato si evolve da circa 230 mila tonnellate fino a 650; nonostante questo, siamo una piccola parte nella quota di mercato del trasporto su ferro. Nel 2000 Trenitalia nelle proprie officine ha prodotto rifiuti speciali per 32 mila tonnellate, di cui 6 mila sono state trasportate in proprio e 25 da operatori terzi, nonché 31 mila conferite a terzi per recupero. Delle 32 mila tonnellate di rifiuti prodotti, mille sono in deposito temporaneo. Se alle 163 mila tonnellate trasportate dall'estero in Italia aggiungiamo le 36 mila trasportate dall'Italia verso l'estero e le 31 mila conferite a terzi, il dato complessivo relativo al trasporto annuo del 2000 è pari a 230 mila tonnellate. Nel 2001 le 230 mila tonnellate sono diventate 657 e nel 2001 650 mila.
Nella documentazione troverete in dettaglio i dati relativi ai rifiuti urbani misti trasportati dalla Campania (codice CER 200301) per gli anni 2000-2002, con i quantitativi - Ecolog in questo ha avuto una parte fondamentale - in origine e in destinazione, e tutto questo con dati gestiti in maniera cartacea. I paesi destinatari di questi rifiuti sono la Germania e l'Austria. Per il periodo gennaio-ottobre 2004 mancano i dati di produzione delle officine, perché non sono disponibili per ora in tempo reale. Ad ottobre 2004 - fonte dei dati è il SIM, il sistema informativo merci - abbiamo registrato 756 mila tonnellate, di cui 254 mila trasportate dall'estero in Italia e 316 mila trasportate verso l'estero.
Quanto al trasporto transfrontaliero, in esportazione dall'Italia il totale di 1.116.000 tonnellate, nel periodo gennaio-ottobre 2004, per l'87 per cento dall'Italia verso la Germania e il resto, con percentuali minori, verso la Svezia e la Slovenia. La Germania manda la merce verso l'Italia, mentre l'Olanda detiene ancora una percentuale a due cifre e poi scende a percentuali con una sola unità. I rifiuti urbani trasportati nel periodo gennaio-ottobre 2004 dalle varie stazioni emittenti - Battipaglia, Maddaloni, Marcianise, Trento, Bolzano - verso l'estero, sono andati prevalentemente in Germania; quindi, anche in questo caso la Germania detiene il record, ma anche i rifiuti urbani misti in arrivo vengono prevalentemente dalla Germania, con l'indicazione delle stazioni di origine o di destinazione.
I quantitativi di trasporto gestiti da Ecolog oggi costituiscono circa il 15 per cento della quota di trasporto su ferro; Ecolog trasporta anche via strada, e la differenza è che Cargo, quindi Ferrovie, è trasportatore, mentre Ecolog usa le Ferrovie come trasportatore su ferro ma si occupa della gestione completa dall'inizio fino allo smaltimento. Usa indifferentemente gomma e treno, ma i dati evidenziano che all'inizio del 2001 la quota su ferro era del 20 per cento e oggi siamo all'80 per cento.
In ordine al recente accordo tra il comune di Napoli e quello di Bologna per conferire i rifiuti urbani del primo al secondo, il vincolo è rappresentato dal fatto che i rifiuti viaggino solo su ferro. Invia Napoli e smaltisce Bologna, con l'impegno che il trasporto sia su ferro.
PRESIDENTE. Quello tra Bologna e Napoli è un impegno ecologico!
ANTONIO LAGANÀ, Direttore sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. Ecolog è l'azienda leader in Europa nella logistica ambientale; è nata nel 2001 in seno al gruppo FS su sollecitazione della Commissione parlamentare d'inchiesta sul ciclo dei rifiuti. Delle merci trasportate in Europa, 19 sono rifiuti. Le nuove normative dei singoli Stati membri incrementano il business logistico; il business dei rifiuti è anticongiunturale. Il 30 per cento dei rifiuti è gestito in maniera illecita o criminale. Purtroppo siete qui anche per lavorare su questo. Prima dell'emanazione del decreto n. 22 del 1997 si andava - non devo dirlo a voi - attraverso produzione e smaltimento, oggi si va attraverso il ciclo integrato con il trasporto.
Ecolog propone soluzioni di gestione integrata di alta funzionalità rispetto alle vigenti norme comunitarie e del contesto ambientale, operando in partnership con soggetti qualificati nel settore del trasporto, smaltimento, trattamento e recupero, con garanzia di sicurezza e certificabilità-tracciabilità dei servizi e con soluzioni tecnologiche altamente specializzate.
Qualche dato interessante su Economix: gli investimenti iniziali su Ecolog sono stati pari a 400 mila euro. Il giro d'affari consolidato in questo lasso di tempo - 2000-2004 - è pari a 150 milioni di euro fatturato su Trenitalia, perché ovviamente Trenitalia fattura la frazione, il treno, il macchinista, la traccia, per 60 milioni circa, con margini restituiti all'azionista, che poi è la stessa Trenitalia, di 7,5 miliardi. Il valore stimato attualmente dell'azienda è superiore o uguale a 16 miliardi.
I principali progetti realizzati hanno riguardato la bonifica di Porto Marghera, l'emergenza rifiuti in Campania (è nata per questo), il trasporto intermodale dei rifiuti a Roma, la bonifica dell'ex ACNA di Cengio ed i rifiuti urbani di Milano. La prima soluzione nazionale di bonifica ha riguardato i terreni contaminati presenti a Marghera per un totale di 23 mila tonnellate. Ecolog ha definito il progetto logistico con partnership internazionali. Dal 2001 Ecolog opera come general contractor e commissario di Governo; ha soluzioni logistiche integrate per i rifiuti urbani con trasporti ferroviari a frequenza giornaliera dalla Campania fino agli impianti in Austria ed in Germania. Oltre 600 mila tonnellate di rifiuti sono affidate ad Ecolog.
Per quanto riguarda altre attività, sempre in Campania si è operato sulle balle di rifiuti trasportate sui carri chiusi. Poi è stato stipulato accordo di programma con il Ministero dell'ambiente, con la regione Lazio e con il comune di Roma per il trasporto integrato strada-ferrovia dei rifiuti solidi urbani, con l'utilizzo di speciali casse scarrabili, accordo che prevede tre treni ogni notte verso gli impianti di trattamento. Il carro, disponendo di un pianale ruotante, può ospitare il container di rifiuti che direttamente viene inserito su quella rotaia e successivamente svuotato, il tutto in piena sicurezza.
Inoltre Ecolog ha vinto il lotto principale della gara per l'allontanamento dei rifiuti urbani che Milano non è in grado di gestire. Dal 1o gennaio 2004 ogni giorno vengono gestite 50 tonnellate di rifiuti urbani. Il progetto prevede la pressatura e l' imballaggio presso l'area di trasferenza AMSA ed il trasporto su gomma sino a Milano smistamento, e da qui partono quattro convogli ogni settimana per 800 tonnellate nette. Lo smaltimento dei rifiuti avviene in discarica presso Dresda, in Germania.
Per quanto riguarda il settore produzione di rifiuti di Trenitalia o di RFI, ricordo che questo secondo grande capitolo viene operato sotto la normativa del decreto n. 22 del 1987 e successive modifiche e con le norme ADR su strada e norme RID su ferrovia. Gli impianti industriali sono 83 officine di manutenzione rotabile su tutto il territorio nazionale. Comprese le grandi riparazioni, in tutto abbiamo circa 90 officine. Per quanto riguarda per esempio gli impianti che ospitano la produzione rifiuti che servono l'ETR 500, dislocati sul territorio, ne abbiamo una a Firenze, a Milano Martesana, a Roma e a Napoli.
Quanto ai processi che si svolgono nelle officine per la produzione ed il trattamento
fino al conferimento del rifiuto speciale, il processo è descritto in qualità, anche perché ricordo che già da tempo in Trenitalia si stanno avviando i progetti e le implementazioni di sistemi di gestione integrati sicurezza del lavoro e ambiente, secondo gli standard 18001 OHSAS del lavoro e 14001. Anzi, laddove si inserisce il sistema di gestione noi siamo sempre più in grado di smaltire i rifiuti in maniera differenziata.
Trenitalia nel 2002 ha pubblicato - e pensa di farlo anche nel 2005 - il rapporto ambientale, dove proprio a proposito della politica dichiarata dalla società si legge l'impegno a puntare ad una riduzione dei rifiuti e ad un loro riciclo e recupero.
Per quanto riguarda i rifiuti speciali, pericolosi e non, il quantitativo dei rifiuti prodotti in Trenitalia nel 2001-2002 si attesta su un totale che si attesta sulle 65-70 mila tonnellate l'anno. Quanto alle tipologie, la maggior parte sono soluzioni acquose di lavaggio del rotabile sottoposto a manutenzione nelle officine di manutenzione rotabile. Ci sono poi rifiuti come oli esausti, accumulatori al piombo, fanghi contenenti sostanze pericolose o altro. Quanto alla ripartizione in tonnellate, il piombo viaggia al 6 per cento, gli oli esausti al 5 per cento. Nel 2001 le composizioni variano, ma dipende dalle fluttuazioni della produzione.
Per quanto riguarda gli accumulatori, noi li conferiamo - e dunque c'è un riciclaggio completo - all'associazione del recupero accumulatori, e lo stesso avviene per gli oli esausti. Il ferro e l'acciaio vengono riciclati sull'ordine del 90 per cento, così come gli imballaggi, riciclati e recuperati al 70 per cento.
Quanto ai rifiuti non pericolosi, nella documentazione c'è la serie storica dei rifiuti pericolosi o non pericolosi prodotti nelle officine, suddivisi per regioni. Interessante è il trend dal 2000 al 2002, in quanto la percentuale dei rifiuti recuperati passa da circa il 30 per cento ad oltre il 60-70 per cento. Viceversa, i rifiuti smaltiti calano da meno del 40 per cento al 20 per cento.
RFI è impegnata nella gestione dell'attività di recupero e smaltimento delle traverse in legno, che contenevano olio di kerosol, oggi considerato rifiuto pericoloso. Attualmente il presidio del processo è affidato alla selezione di fornitori qualificati, attraverso uno specifico bando di gara europeo, ad effettuare il servizio di recupero e di smaltimento. I requisiti principali imposti da RFI per la positiva selezione dei fornitori sono il possesso delle autorizzazioni ed iscrizioni ambientali, ai sensi della normativa nazionale e comunitaria, la presentazione di un progetto di attività che preveda interventi di trattamento definitivo sul materiale, l'esclusione dei progetti che, non comportando un effettivo trattamento, trasformazione, distruzione del materiale, sono limitate a soluzioni di messa in riserva, deposito o smaltimento in discarica, il possesso di un certificato, da parte della società, di un sistema di qualità alla norma UNI-EN ISO 9000:2000 o UNI-EN ISO14001:1996.
Per le traverse è prevista un'autorizzazione ai sensi del decreto legislativo n. 22, articoli 27 e 28; per gli impianti di recupero e smaltimento ubicati in altri Stati - perché le traverse vengono mandate in altri paesi - occorre il possesso di documentazione equipollente. Per ciò che concerne il trasporto su gomma o su ferrovia all'interno del territorio nazionale, ci si sta orientando verso un maggiore utilizzo di Ecolog. Non è ancora attuato ma è allo studio un accordo di programma su questo.
Per il trasporto su gomma o su ferrovia all'interno del territorio nazionale è necessario il certificato dell'albo nazionale delle imprese che effettuano la gestione dei rifiuti, e per il trasporto transfrontaliero vale quanto previsto dal regolamento CEE n. 259 del 1993 e successive modificazioni ed integrazioni. Il servizio di prelievo, trasporto e recupero è affidato ad un'impresa sita in Svezia; con i nuovi accordi ci sarà poi uno shift anche verso la Germania. La destinazione finale dei rifiuti è costituita dall'impianto di termocombustione, sito in Svezia, finalizzato alla
produzione di energia. È previsto il trasporto su gomma dei materiali ai centri intermedi di stoccaggio. Il trasporto transfrontaliero dei materiali in Svezia avviene tramite vettore ferroviario. Dunque c'è una logistica di distribuzione via camion e poi via ferrovia sul lungo percorso. Ad oggi il prelievo dall'intero territorio nazionale è di circa 80 mila tonnellate di traverse in legno tolte d'opera.
Un'altra clausola è che il pagamento del servizio si realizzi solo ad avvenuta ricezione da parte di RFI della documentazione prevista dalla legge per la definitiva liberazione della responsabilità posta a capo del produttore di rifiuto.
Il nuovo accordo quadro nazionale attualmente stipulato ha durata biennale per un quantitativo indicativo di 100 mila tonnellate. I rifiuti in parte sono destinati presso impianti di recupero di legno, che avviene mediante decorticazione delle traverse ed analisi chimica del prodotto recuperato, in parte sono conferiti agli impianti di termocombustione siti in Germania, finalizzati alla produzione di energia.
Come saprete, nelle curve lo scartamento cambia e le traverse in cemento armato hanno la rigidità della posizione degli attacchi, in quanto vengono inglobate nel cemento armato; pertanto vanno bene per le rotaie con raggi di curvatura non significativi, ovvero molto alti, ma nello scambio è ancora necessario usare la traversa in legno. Anche questo problema verrà superato perché sono allo studio tipologie di traverse a scartamento variabile in cemento armato. Si ritiene che la fornitura di traverse abbia un carattere residuale verso l'abbandono. Di norma questo materiale viene avviato a smaltimento a cura del soggetto appaltatore dei lavori di rinnovo dell'armamento ferroviario; quindi è lo stesso appaltatore che, nel mettere i nuovi binari e le nuove traverse, recupera quelle vecchie.
L'impresa smaltitrice si impegna a garantire il pieno rispetto della normativa e in particolare a provvedere alla raccolta, al trasporto e al recupero o smaltimento secondo le modalità previste dalla normativa in materia ambientale. Il cemento delle traverse potrà essere utilizzato per creare dei sottofondi stradali nelle nuove costruzioni; si è collaborato con alcune società appartenenti alla Confindustria per realizzare questo ciclo virtuoso di utilizzo delle traverse in cemento armato.
Quanto alla produzione di rifiuti (RSU e RSAU) abbiamo due tipologie, una relativa ai rifiuti prodotti sui treni ed una concernente quelli che vengono raccolti nelle stazioni. La raccolta differenziata che avviene in Trenitalia e in RFI per quanto riguarda uffici e stazioni laddove il comune consente lo smaltimento (perché non tutti i comuni hanno già un sistema di raccolta e smaltimento differenziati), rientra nelle azioni di miglioramento che sono state inserite nei programmi ambientali di sicurezza sul lavoro. Per esempio per gli uffici dei comuni - a Torino e mi pare a Venezia - dove si attua una campagna di raccolta differenziata sono state attivate convenzioni con le municipalizzate per la raccolta di carta e di toner.
Per il rifiuto prodotto a bordo treno in linea di principio non viene operata ancora una raccolta differenziata e la raccolta di questi rifiuti è effettuata da ditte terze con prestazione regolamentata da contratto, ovviamente nell'ambito dell'azienda municipalizzata o autorizzata da questa. A seconda dell'organizzazione e del sito il rifiuto può anche essere preso in carico da RFI oppure nei nostri impianti, quando il treno finisce il suo servizio in tali impianti. I rifiuti raccolti vengono affidati a RFI o a Grandi stazioni, se la raccolta avviene lungo i binari di stazione, o a Trenitalia stessa, se la raccolta avviene in officina. In entrambi i casi, vengono ceduti alle municipalizzate o depositandoli nei cassonetti all'uopo predisposti o stipulando apposite convenzioni con esse.
Quanto alla pulizia del materiale rotabile, sono coinvolti 41 lotti, di cui 26 sono per la pulizia dei treni nel trasporto regionale e 15 per i treni a lunga percorrenza (Eurostar, Intercity e via dicendo). La dimensione economica complessivamente è di 122 milioni 655 mila euro, 68 su trasporto regionale e 54 su passeggeri. Quotidianamente vengono puliti 1.776
treni, 1.280 per il trasporto regionale e 496 per passeggeri. Nell'ambito dei 195 impianti in cui si svolgono le operazioni di pulizia dei treni è fatto obbligo agli appaltatori di raccogliere in appositi sacchi di plastica a perdere tutti i rifiuti rinvenuti all'interno delle carrozze ferroviarie; dopo la raccolta i sacchi devono essere portati nelle aree allo scopo predisposte all'interno del perimetro degli impianti dove si svolgono le operazioni di pulizia; nei comuni dove è obbligatoria la raccolta differenziata i rifiuti devono essere selezionati ed inseriti negli specifici contenitori. Le aree di raccolta che costituiscono il punto di consegna dei rifiuti vengono concordate con le aziende municipalizzate locali, le quali provvedono poi allo smaltimento dei rifiuti stessi.
Nell'ambito degli spazi gestiti dalla società Grandi stazioni vengono raccolti i rifiuti solidi urbani o assimilati; a Torino, nell'ambito del progetto Cartesio, si fa la raccolta differenziata della carta negli uffici, e a Firenze si fa la raccolta differenziata in alcuni uffici di Trenitalia. Grandi stazioni appartiene al gruppo RFI.
In ordine alla rottamazione, si tratta di un argomento che è stato oggetto di due comunicazioni alle competenti Commissioni di Camera e Senato da parte dell'ingegner Maestrini, responsabile dell'unità tecnologia materia rotabile, in cui, allegando una relazione, afferma che il problema dell'amianto sui treni si può considerare risolto, con l'attuazione del decreto ministeriale del 26 ottobre 1995 e del decreto legislativo n. 22 del 1997. Trenitalia è anche iscritta all'albo smaltitori amianto, alla categoria 10B. Oggi abbiamo mezzi circolanti ancora con amianto, ma non più amianto nella cassa; questo materiale è presente in piccoli componenti tecnici e quindi viene via via smaltito. Ovviamente viene effettuato un controllo continuo di questi rotabili attraverso un programma nazionale concordato con l'ENEA.
Poi c'è un'altra parte che è in attesa di essere rottamata e smaltita, per cui ormai il problema è confinato e controllato in maniera assoluta. La bonifica del materiale ferroviario, iniziata negli anni ottanta, è stata effettuata presso impianti appositamente realizzati sia presso le nostre officine grandi riparazioni FS sia nell'industria privata specializzata, mediante impianti con i necessari requisiti di sicurezza. Ricordo che per le sale in cui l'amianto veniva eliminato erano previsti particolari accorgimenti per evitare l'uscita all'esterno e particolari vincoli per i lavoratori, in termini sia di orario di lavoro sia di attrezzatura. L'attività di bonifica e di successiva demolizione è svolta presso l'industria privata preventivamente qualificata attraverso un sistema europeo.
Quanto all'attività di controllo, il piano di interventi manutentivi tende alla costante eliminazione dei componenti contenenti amianto dai rotabili sia in esercizio sia sospesi dall'esercizio in attesa di bonifica. Tutti i rotabili circolanti e accantonati interessati alla problematica amianto sono sottoposti ad uno specifico piano di controlli (che si integra con il piano di manutenzione corrente e ciclica dei mezzi ferroviari in esercizio) messo a punto con ENEA in applicazione del decreto del 26 ottobre 1995. Sistematicamente sono misurate le fibre disperse. Le Ferrovie applicano un sistema di monitoraggio ambientale rivolto sia ai rotabili circolanti sia ai siti di accantonamento; dal 1995 ad oggi sono stati effettuati 3.911 campionamenti sui rotabili circolanti e 5.553 nei siti di stazionamento. Le analisi in microscopia elettronica dei prelievi ambientali sono state effettuate presso i laboratori dell'ISPESL, delle ASL e presso altri laboratori qualificati.
Le situazioni che si evidenziano nei risultati sono paragonabili a quelle riscontrate abitualmente in ambienti generali di vita privi di sorgenti disperdenti amianto, cioè sono molto al di sotto dei limiti fissati dalla legge per la restituibilità di ambienti di vita bonificati. Il materiale rotabile è mantenuto in condizioni di assoluta sicurezza per le persone e per l'ambiente. L'eventuale chiusura dei rotabili sospesi dall'esercizio che stazionano in attesa di essere bonificati o demoliti serve ad evitare
atti di vandalismo o introduzioni indebite. Si può dire che la problematica amianto è ampiamente presidiata e si avvia a conclusione mediante idonei programmi e strumenti.
La situazione al 31 dicembre 1998 presentava 5.380 rotabili (vi ricordo che abbiamo un parco di circa 4.000 mezzi di trazione e 10.000 vetture, oltre a circa 50.000 carri, numero che si riduce via via in quanto sono i privati ad assumerne la proprietà). Con la realizzazione del programma di bonifica, al 31 dicembre 2003, quindi a distanza di cinque anni, il numero di questi rotabili si è ridotto a 2.250, su un parco circolante di 15.000 mezzi, comprendendo vetture e mezzi di trazioni. Come mezzi di trazione si intendono anche le automotrici, quindi i cosiddetti mezzi leggeri. Il veicolo al cui interno vi è il motore si considera mezzo di trasporto, anche se ha i viaggiatori all'interno.
Sono in sostanza esauriti i rotabili coibentati con amianto e sono in via di progressiva bonifica quelli con semplice componentistica, contenenti materiali con amianto, per lo più in matrice compatta.
Il parco rotabile circolante sarà completamente bonificato anche dagli elementi della componentistica entro il 31 dicembre 2008. Questo settore è presidiato proprio da strutture che fanno il controllo continuo della materia.
Il parco rotabili accantonati al 31 dicembre 1998 presentava 2.063 rotabili sospesi dall'esercizio con problematiche amianto di varia natura. Con l'attivazione del programma di bonifica al 31 dicembre 2003, il numero si è ridotto a 122, custoditi presso 16 siti di accantonamento distribuiti sul territorio, in condizioni di sicurezza per gli operatori e per l'ambiente, sempre in applicazione del decreto ministeriale del 26 ottobre 1995.
Sono in pratica terminati i rotabili sospesi dall'esercizio coibentati con amianto; si prevede di esaurire questo esiguo parco entro il prossimo anno.
PRESIDENTE. Entro il 31 dicembre 2006?
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. Sì, chiedo scusa, entro il 2006. Nella slide successiva entriamo nel dettaglio, che peraltro è al 1o novembre 2004. Potete vedere che vi sono piccoli numeri (41 per il centro Milano smistamento, 15 in Sicilia, e così via), dunque si è in via di esaurimento.
Per quanto riguarda la rottamazione dei binari, valgono le stesse regole: ovvero, questi vengono conferiti, laddove non vi sia un riciclo attraversi lavorazioni che li rendano idonei ad essere utilizzati su linee secondarie, per le quali si richiede un minor impegno, un minore stress per il binario stesso.
Nell'insieme, credo di aver dato una panoramica della materia che interessa la Commissione.
PRESIDENTE. La ringrazio. Vorrei rivolgervi alcune domande. Parliamo, innanzitutto, del modello 54 B. Nella compilazione di tale modello, quali sono i dati da voi inseriti? Inserite solo il numero del treno?
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. Presidente, al riguardo può rispondere l'ingegnere Del Nord.
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Presidente, inseriamo il numero del treno, le caratteristiche del treno, la tipologia di rifiuto, il tipo di confezionamento del rifiuto, ovvero tutto quel che serve per caratterizzare il rifiuto stesso a livello di consistenza e di pericolosità.
PRESIDENTE. Tranne l'indicazione del vagone.
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Inseriamo anche la tipologia di vagone, ora.
PRESIDENTE. Inserite la tipologia di vagone o indicate di quale vagone si tratta?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Inseriamo la tipologia di vagone.
PRESIDENTE. Quindi, praticamente, ne perdete la tracciabilità.
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Non perdiamo la tracciabilità, perché di fatto sappiamo esattamente su quanti vagoni è distribuito il rifiuto; ciò è possibile proprio con l'attuale sistema informatico.
PRESIDENTE. Però, non sapete su quale vagone sia.
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. In che senso? Mi faccia capire.
PRESIDENTE. Immagino che i vagoni abbiano una targa, un codice.
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Certo.
PRESIDENTE. Quindi, nel modello 54 B c'è anche l'indicazione di quale vagone si tratti?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Certo. Si ha esattamente la tipologia del vagone, con il numero del vagone.
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. Presidente, mi scusi se intervengo, ma questo sistema vale per qualsiasi trasporto: nella lettera di vettura viene indicato il numero di vagone su cui il trasporto viene caricato. È già nel sistema tradizionale.
PRESIDENTE. Mi permetto di insistere, per essere assolutamente confortato: nella compilazione del modello 54 B, i dati da voi inseriti sono relativi alla tipologia di rifiuto, al treno ed anche al vagone. È così?
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. Esatto. Nella slide che abbiamo visto, 21 si riferisce al regime di scambio, 33 all'Italia e l'ultimo numero al carro.
PRESIDENTE. Avete mai verificato qualche mancata compilazione o qualche compilazione incompiuta o scorretta, nei vostri viaggi?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Facciamo degli audit abbastanza frequentemente, proprio grazie al sistema informativo che abbiamo posto in essere.
Non le nascondo, che potrebbero esservi delle cosiddette «non conformità» ma, ove si presentassero, andremmo ad analizzarle e in qualche modo interverremmo per evitare...
PRESIDENTE. Ingegnere, mi perdoni. Io non le ho chiesto se possa accadere - è evidente che può accadere; nel mondo può accadere tutto - ma le ho chiesto: è accaduto?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Che mi risulti no, però possiamo verificare. Se necessario, possiamo fare delle verifiche più accurate.
ROBERTO CETERA, Responsabile Divisione Cargo di Trenitalia Spa. Presidente, le posso dare atto - sono amministratore delegato della società Ecolog - della mancata traccia di un carro, in quanto ne siamo stati testimoni ed abbiamo inoltrato una denuncia al comando ambiente dell'Arma dei carabinieri. Circa un anno e mezzo, due anni fa è andato smarrito un carro di rifiuti.
PRESIDENTE. Ci può illustrare meglio?
ROBERTO CETERA, Responsabile Divisione Cargo di Trenitalia Spa. Certo. È andato smarrito un carro ma non sappiamo, a tutt'oggi - al riguardo sono in corso delle indagini -, se il carro sia andato smarrito in uscita dall'Italia oppure al rientro nel nostro paese.
Il carro faceva parte di un treno che - come risulta dal modello 54B - era diretto dalla Campania in Austria, per essere lì smaltito. È stato ritrovato qualche tempo dopo, in una stazione del Friuli, se non ricordo male. Però, non sappiamo se il carro sia stato smarrito perché tolto dal treno a causa di un qualche difetto durante la fase di inoltro verso il sito di smaltimento austriaco o, molto più probabilmente, al rientro dall'Austria verso l'Italia.
VITTORIO DI TRAPANI, Direttore Relazioni con le istituzioni di Trenitalia Spa. Presidente, mi scusi se intervengo. Vorrei ricordare ai miei colleghi, qualora dovessimo fornire dati riservati, che vi è la possibilità di secretare.
PRESIDENTE. Certamente. Ritenete che si debba secretare?
ROBERTO CETERA, Responsabile Divisione Cargo di Trenitalia Spa. No, non ce n'è bisogno, non c'è nulla di particolare. Non essendo tornato in tempo il carro, abbiamo cautelativamente fatto immediata denuncia di smarrimento ai carabinieri. Il carro è stato ritrovato dopo alcune settimane.
ROBERTO CETERA, Responsabile Divisione Cargo di Trenitalia Spa. Il carico è stato ritrovato - si trattava di rifiuti solidi urbani - dopo tre, quattro settimane e abbiamo provveduto, ovviamente, al regolare smaltimento del carro.
Dato che lei, presidente, ci ha chiesto se fosse mai accaduta una cosa del genere, le rispondo appunto che è successo una volta, però su una movimentazione di migliaia e migliaia di carri.
PRESIDENTE. Dottore, non ne dubito. Guai, se così non fosse: ragioneremmo d'altro! La domanda, però, era relativa ad un altro aspetto: avete accertato al vostro interno se sia avvenuta una errata compilazione del modello 54B? Avete avuto modo di verificarlo, negli audit che effettuate, nelle attività di verifica e controllo interno?
ROBERTO CETERA, Responsabile Divisione Cargo di Trenitalia Spa. Per quanto riguarda Ecolog - le parlo per conto dell'azienda di cui sono amministratore delegato - , assolutamente no.
PRESIDENTE. Nemmeno per quanto riguarda Trenitalia?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Al momento non lo escludo; per quelle che sono le informazioni sugli audit che abbiamo fatto finora e in base ai dati che abbiamo a disposizione in via informatica, non ci risulta. Tuttavia, possiamo fare un controllo a tappeto, in quanto anche con gli audit, chiaramente, si fa un controllo che debba dare una significatività dell'evento.
Ciò non esclude che si possa fare un controllo a tappeto, sul cento per cento delle spedizioni, per verificare se vi siano stati inconvenienti del genere. Al momento, per quanto ci consta, no. Dagli audit che abbiamo effettuato, situazioni di questo genere non si sono evidenziate.
PRESIDENTE. Quali sono i vostri obblighi documentali per i trasporti nazionali e transfrontalieri?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Obblighi amministrativi o obblighi, diciamo, di controllo?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Per quanto riguarda gli obblighi di controllo, dobbiamo accertarci che il destinatario sia
debitamente autorizzato e che le autorizzazioni siano in linea con le caratteristiche del rifiuto da trasportare.
PRESIDENTE. Quando effettuate questa verifica documentale o cartacea del rifiuto da trasportare, verificate anche il rifiuto stesso?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. No, non possiamo entrare nel merito della verifica del contenuto dell'imballo. È chiaro, se arriva un carro scoperto, possiamo verificare.
PRESIDENTE. E chi è che fa tale verifica?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. La fa il personale della gestione merci.
PRESIDENTE. È qualificato per questo?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Certamente.
PRESIDENTE. Immagino che ci sia stato un apposito percorso formativo.
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Non solo, ma abbiamo istituito, per tutte le gestioni merci, la figura del responsabile tecnico. Dovremmo averne solo uno, al massimo due e invece ne abbiamo 12, che attualmente girano per l'Italia. Il nostro programma è di arrivare a 30 responsabili tecnici.
Il fine è quello di arrivare a tenere sotto controllo tutta la parte operativa e gestionale, a partire dall'affidamento del rifiuto, e di controllare a monte la cosiddetta «caratterizzazione» del rifiuto (in modo che nel certificato analitico non vi siano dubbi o interpretazioni strane sulle sue caratteristiche e sulle sue specificità).
PRESIDENTE. Avete trasportato rifiuti radioattivi?
PASQUALE DEL NORD, Project manager ambiente di Trenitalia Spa. Un carico, se non sbaglio. Al riguardo, ritengo che la dottoressa Nisi possa risponderle in maniera più completa.
PRESIDENTE. Prego, dottoressa.
ANNA NISI, Responsabile Normativa di trasporto e doganale di Trenitalia Spa. Abbiamo fatto una serie di trasporti dalla zona di Vercelli - si trattava di un impianto raccordato ad una stazione ferroviaria - verso l'Inghilterra, insieme con la MIT Nucleare.
Per quelle occasioni, sono state attivate tutte le procedure obbligatorie e le cautele che, pur non essendo obbligatorie, erano necessarie nel caso: vale a dire, come in gergo usiamo dire noi, il carro scudo davanti e dietro, cioè un carro vuoto attaccato al locomotore, poi il carro - o i due carri, a seconda dei casi -contenente il materiale radioattivo, infine di nuovo un carro scudo, ovvero un carro vuoto.
In più, vi è stata la scorta della Polfer e, a bordo del locomotore, vi era il nostro responsabile per i trasporti di materiali radioattivi, nominato ufficialmente dall'azienda.
PRESIDENTE. Dottoressa, questi carri vengono rimessati?
ANNA NISI, Responsabile Normativa di trasporto e doganale di Trenitalia Spa. Una volta giunti nella località inglese dove erano destinati, sono stati scaricati del materiale radioattivo e bonificati nel senso più completo della parola...
ANNA NISI, Responsabile Normativa di trasporto e doganale di Trenitalia Spa. Esattamente. Poi, sono stati restituiti per una serie di altri trasporti: se non vado errata, ce ne dovrebbero essere ancora uno o due da fare, trattandosi di un programma di un trasporto al mese per un
anno e mezzo circa, per svuotare un deposito di materiale radioattivo nella zona di Vercelli.
PRESIDENTE. Le traversine dismesse vengono ancora vendute a soggetti privati?
ANTONIO LAGANÀ, Direttore Sicurezza di sistema di Trenitalia Spa. No.
TOMMASO SODANO. Per quanto riguarda Ecolog, vi sono partner privati?
ROBERTO CETERA, Responsabile Divisione Cargo Trenitalia Spa. Ecolog è al cento per cento controllata da Trenitalia attraverso la FS Cargo Spa.
PRESIDENTE. Non essendovi altre domande, a questo punto vi ringrazio e mi permetto - come si suol dire - di mettere le mani avanti: a noi non interessano colpevoli ma interessa capire i fenomeni ed esaltare le performance positive; e senza dubbio, quella del trasporto su ferro, nel campo dei rifiuti, è una condizione che misura la tracciabilità in modo forte, se fatta opportunamente; quindi, è un elemento positivo nell'ambito del ciclo integrato dei rifiuti.
Pertanto, ringrazio ancora il dottor Vittorio Di Trapani, l'ingegner Antonio Laganà, l'ingegner Pasquale Del Nord, il dottor Roberto Cetera e la dottoressa Anna Nisi non solo per la squisita disponibilità ad essere stati qui, come rappresentanze tecniche altamente qualificate dal punto di vista professionale, ma anche per le utili sollecitazioni che ci hanno fornito, che sono per noi elemento necessario per le ulteriori valutazioni.
Ringrazio, altresì, i colleghi intervenuti e dichiaro conclusa l'audizione.
La seduta termina alle 16.
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