XIV LEGISLATURA

PROGETTO DI LEGGE - N. 4775



        Onorevoli Colleghi! - La IX Commissione permanente della Camera dei deputati, nel corso della XIII legislatura, ha dedicato particolare attenzione all'economia marittimo-portuale elaborando norme che hanno prodotto innovazione, sviluppo e sicurezza nella navigazione.
        Riprendendo le conclusioni della Commissione d'indagine conoscitiva istituita dopo l'immane tragedia della "Moby Prince" e dell'affondamento, nel mar Tirreno, della "M/C Haven", la IX Commissione prima e l'Assemblea poi, hanno esaminato e approvato all'unanimità la legge n. 51 del 2001 recante "Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e per il controllo del traffico marittimo".
        Giova ricordare che in precedenza, il 12 dicembre 1999, la "M/C Erika" è naufragata davanti alle coste della Bretagna francese provocando danni gravissimi all'ambiente marino e alle attività economiche e turistiche legate al mare.
        Il Parlamento, consapevole dei gravi rischi che potrebbero produrre incidenti analoghi - sempre possibili nelle attività umane - ha introdotto nel nostro ordinamento norme che rappresentano quanto di più avanzato esiste negli Stati dell'Unione europea, tanto che, per quasi un anno, la legge n. 51 del 2001 è stata sottoposta ad un controllo, quanto mai penetrante, da parte delle competenti Direzioni generali della stessa Unione.
        La citata legge, tra l'altro, dispone il divieto di iscrivere nei registri tenuti dalle autorità nazionali navi cisterna, abilitate al trasporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chimici, a singolo scafo la cui età risalga ad oltre venti anni. Inoltre, al fine di favorire ed accelerare l'eliminazione delle unità a scafo singolo di età superiore a venti anni non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza della navigazione, applicabili alle navi a doppio scafo, è stato concesso alle imprese amatoriali che hanno deciso di ritirare le navi a scafo singolo per demolirle, un contributo risarcitorio pari a 250.000 vecchie lire per ogni tonnellata di portata lorda, entro il limite massimo di 30.000 tonnellate per singola unità navale. La normativa si è rivelata molto efficace per le navi cisterna medio grandi tanto che la flotta cisterniera italiana risulta, nel 2002, la più "giovane" del mondo.
        La stessa normativa non ha prodotto risultati significativi per le navi cisterna da 600 a 10.000 tonnellate in quanto il contributo alla demolizione non viene considerato congruo rispetto al valore effettivo della nave. In effetti una nave cisterna da 5.000 tonnellate ha un costo relativo più alto rispetto ad una nave da 20.000 tonnellate, mentre percepisce un quarto del contributo che viene riconosciuto alla nave più grande.
        Di qui l'esigenza di prevedere per le navi cisterna da 600 tonnellate a 10.000 tonnellate un contributo pari al doppio di quello previsto dalla legge n. 51 del 2001. Inoltre, occorre prevedere una norma che garantisca, per le navi da 10.001 tonnellate a 20.000 tonnellate, un contributo equivalente a quello previsto per una nave da 10.000 tonnellate.
        Il contributo a carico dello Stato è stimato in circa 140 milioni di euro, cui si fa fronte mediante un limite di impegno quindicennale di 11 milioni di euro.
        Tali modifiche si inquadrano coerentemente con le misure emanate dalla Commissione europea a seguito del grave disastro avvenuto il 19 novembre 2002 quando la M/C "Prestige" è naufragata al largo delle coste spagnole.
        Il 3 dicembre 2002 la Commissione europea ha presentato una comunicazione al Parlamento e al Consiglio sul rafforzamento della sicurezza marittima ed il Consiglio europeo dei trasporti, nella riunione del 5 e 6 dicembre 2002, ha adottato una serie di misure. In particolare, si è concordato sulla necessità che il trasporto di idrocarburi pesanti venga effettuato esclusivamente mediante petroliere conformi alla Convenzione internazionale per la prevenzione dall'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78), riunita a Londra il 17 febbraio 1978, resa esecutiva dalla legge n. 662 del 1980, regola 13/F, cosiddetta del "doppio scafo" o assimilate, e si riconosce agli Stati membri la facoltà di prendere qualsiasi misura per vietare l'accesso nei loro porti alle petroliere a scafo semplice. Invitano, pertanto, gli Stati a concludere un accordo con l'industria per eliminare le petroliere monoscafo più obsolete (intendendo quelle con un'anzianità superiore a 15 anni) e a dotarsi delle capacità operative necessarie per fare fronte a possibili disastri ecologici provocati dagli sversamenti in mare di ingenti quantità di petrolio.
        In Italia, per affrontare le situazioni di emergenza, ove è difficile prendere decisioni in maniera lucida e razionale, si stanno approntando soluzioni originali ed efficaci. Infatti, sono numerosi i fattori che possono risultare determinanti: condizioni meteo-marine sfavorevoli, stress, concitazione, senso di isolamento dell'equipaggio, difficoltà di comunicazione interna, difficoltà di capire cosa sta succedendo alla nave ed anche difficoltà nell'applicare le procedure di emergenza.
        L'Associazione degli imprenditori privati italiani proprietari di navi, la Confitarma, ha istituito a Genova un centro di monitoraggio e di supporto per le emergenze marittime. Il centro nasce proprio dall'esigenza di migliorare la comunicazione e lo scambio di informazioni fra la nave, la società armatoriale, gli enti competenti per l'assistenza in mare, i registri di classifica e i soggetti esperti, assicurando la necessaria tempestività, il coordinamento e l'efficacia degli interventi, in modo da contenere il più possibile le conseguenze negative e i danni derivanti da una crisi marittima. Il centro funzionerà 24 ore su 24 e sarà dotato dei sistemi di comunicazione avanzati (sistema satellitare Purplefinder, visualizzazione centralizzata mediante video-wall, centralino con linee dedicate, eccetera, al fine di monitorare in tempo reale la posizione della nave e di altri parametri di navigazione necessari e/o richiesti (rotta, velocità, eccetera); fornire automaticamente ad intervalli prestabiliti le informazioni ARES alla centrale operativa MRCC di MARICOGECAP del Comando generale delle capitanerie di porto. Si tratta, come è evidente, di uno strumento estremamente valido ed efficace per una corretta gestione della crisi.
        Per completare la difesa del nostro Paese dagli effetti della "marea nera" è necessario dotare l'Italia di due mezzi navali speciali in grado di rimuovere in tempi brevi il prodotto sversato in mare. Sversamenti che rappresentano sicuramente la conseguenza più grave - oltre a quella della perdita delle vite umane - per i Paesi coinvolti. A tale proposito basti considerare che a partire dal 1971, in una quindicina di incidenti altrettante petroliere e alcune navi speciali hanno fatto naufragio perdendo, tra il Sudafrica, l'Alaska, i Carabi, il Canale della Manica e il Mediterraneo, centinaia di migliaia di tonnellate di petrolio di bitume, combustibile "Bunker" e di nafta. Sostanze tutte altamente inquinanti e difficilmente bonificabili che sono andate in parte, ma solo in parte, a ricoprire vasti fondali marini, dove la vita è scomparsa, mentre il rimanente, grazie al gioco dei venti, delle maree e delle correnti ha sfregiato e colpito a morte la flora e la fauna costiere senza risparmiare alcuna specie: uccelli, pesci, mammiferi. Ha avuto, inoltre, un impatto devastante per le economie dei Paesi rimasti vittima dei disastri, per un grande numero di attività essenziali alla sopravvivenza di regioni che fanno grande affidamento sul turismo e che si sono trovate menomate nell'industria ittica e conserviera, in quella ristorativa, in quella turistica e in tutti i rispettivi indotti.
        Prendiamo a riferimento uno degli incidenti, che comunque non è stato assolutamente il più pesante e devastante di quanti sono avvenuti: quello della "Prestige", che il 13 novembre 2002 ha iniziato a perdere il suo carico di 77.000 tonnellate di idrocarburi, da alcune delle sue 51 taniche, per poi spezzarsi in due tronconi e affondare a circa 2 miglia al largo della Galizia. Il disastro è costato alla regione non meno di 2.000 miliardi di euro, la maggior parte dei quali sono da imputare al calo del turismo (il 90 per cento delle coste è tuttora inagibile), al crollo dell'attività di migliaia di pescatori e di mitilicoltori. Questo mare che ogni notte riempiva di pesce, ma soprattutto di molluschi e di crostacei, un treno speciale diretto a Madrid appositamente istituito, questo mare che riforniva le pescherie, i mercati e i ristoranti di tanta parte di Spagna, d'Europa, Roma e Milano compresi, sta boccheggiando.
        E se - speriamo mai - un analogo incidente dovesse verificarsi nel Mediterraneo, ad esempio nel mare Adriatico, nel golfo di Trieste, le conseguenze sarebbero devastanti. Per il gioco dei venti e delle correnti marine la marea nera investirebbe Venezia e scendendo, Chioggia, Ravenna, Rimini, Riccione, Pesaro, Senigallia, Ancona e la splendida baia del Conero: Portonovo, Sirolo e Numana (assegnatarie di bandiera blu), Pescara fino alla Puglia. Le conseguenze economiche per le attività legate alla pesca, al turismo e alle attività balneari, verrebbero stimate in miliardi di euro.
        Quindi occorre attrezzarsi bene e per tempo.
        Proprio in Italia, ove è forte la sensibilità sul tema, sono stati realizzati studi accurati e depositati brevetti specifici di navi specializzate ad intervenire per rimuovere la cosiddetta "marea nera" del petrolio sversato da navi petroliere coinvolte in tragici incidenti.
        Si tratta delle cosiddette navi "mangia petrolio" che potrebbero essere utilizzate nel caso di ipotetici disastri nei mari italiani e mediterranei. Navi di grandi dimensioni, abilitate alla navigazione in qualunque condizione meteomarina, capaci di imbarcare acqua marina e petrolio, di separare i due prodotti trattenendo a bordo il petrolio e scaricando in mare l'acqua pulita. Due navi di questo tipo, utilmente collocate nel Tirreno e in Adriatico, sarebbero in grado di intervenire in poche ore e di prevenire i danni provocabili dalla marea nera. Una simile iniziativa sarebbe sicuramente apprezzata dalla Comunità europea e ripresa da altri Stati dell'Unione.
        Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, disciplinerà l'uso delle navi e l'affidamento delle stesse ad un'apposita compagnia da individuare mediante procedure ad evidenza pubblica. Il costo di una nave speciale mangiapetrolio da 25.000 tonnellate di portata di prodotto recuperato è pari a circa 110 milioni di euro. Il numero dei componenti l'equipaggio potrebbe variare quando la nave non è operativa mentre sarebbe "a tutta forza" in missione di recupero raggiungendo trenta unità compresi i tecnici specializzati al funzionamento di tunnel attrezzati alla raccolta, alla separazione dei liquidi e al deposito dei prodotti petroliferi in stiva.
        Ai fini del costo complessivo della gestione della nave speciale sono stati considerati:

            a) il rimborso del capitale anticipato e l'ammortamento in venti anni;

            b) il costo del personale navigante e della struttura armatoriale;

            c) le spese assicurative, di certificazione, di classifica e di manutenzione;

            d) le spese dei "bunker" di nafta e di acqua.

        Stando ai dati dell'Istituto nazionale di statistica, i prodotti petroliferi giunti in Italia via mare sono 150 milioni di tonnellate. Si tratta di prodotti imbarcati su navi cisterna di diversa portata.
        Tutte pagano alti costi assicurativi anche per coprire le conseguenze che potrebbero derivare da incidenti (collisione, incaglio, incendio o affondamento). La proposta di legge prevede l'istituzione di un fondo, alimentato da un modesto contributo economico su ogni tonnellata di petrolio trasportato dalle motocisterne, pari a 18 centesimi di euro, meno di mezza lira (delle vecchie lire) al chilo di petrolio. Il fondo avrebbe una dotazione di 27 milioni di euro annui, sufficiente a garantire il costo di acquisto e di esercizio delle due navi.
        Di non secondaria importanza, ai fini della sicurezza della navigazione, è la formazione professionale del personale navigante. I marittimi italiani vengono considerati, giustamente, professionisti di grande valore e affidabilità tanto che le grandi compagnie di navigazione nazionali o estere ricorrono proprio ai nostri lavoratori del mare affidando loro il comando e l'esercizio di navi di ogni tipo, crocieristiche, mercantili, petroliere e chimichiere. Tuttavia è indispensabile proseguire e favorire la formazione professionale continua del personale navigante e la possibilità di ottenere i brevetti e le specializzazioni via via richiesti dalle norme comunitarie e internazionali.
        Lo Stato italiano ha avviato e sovvenzionato l'effettuazione dei corsi professionali con il decreto-legge 13 luglio 1995, n. 287, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 343, e con la legge 28 dicembre 1999, n. 522.
        I relativi contributi sono cessati il 31 dicembre 2001 mentre con il regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 9 maggio 2001, n. 324, sono stati resi obbligatori, ai fini della navigazione, altri corsi professionali con l'acquisizione delle relative certificazioni.
        Con la presente proposta di legge si intende prorogare gli effetti della legge n. 522 del 1999 a tutto il 2005 e ricomprendere la sovvenzione ai corsi resi obbligatori dal citato regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 324 del 2001.
        A tale scopo viene prevista una dotazione finanziaria di 27 milioni di euro annui.
        Per le argomentazioni esposte si ritiene utile, per gli interessi del Paese e dell'Europa, la rapida approvazione della presente proposta di legge.
        Inoltre si ritiene necessario concedere un contributo alle imprese armatoriali che operano nel settore del trasporto di passeggeri e di autoveicoli nei collegamenti di linea dalla terraferma alle isole italiane. Tale contributo risponde sia alla finalità di migliorare la sicurezza dei passeggeri trasportati che di migliorare il servizio di trasporto pubblico nazionale e regionale attraverso la sostituzione della flotta.



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