XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 4417
Onorevoli Colleghi! - Una parte sempre più rilevante di
studiosi concorda sull'incidenza dell'inquinamento atmosferico
sulle mutazioni del clima. Si rendono pertanto sempre più
urgenti azioni capaci di frenare il decadimento ambientale e
di porre le basi per uno sviluppo sostenibile. E' ormai
evidente, infatti, soprattutto dopo l'emergenza ambientale
vissuta nell'inverno scorso e con la siccità di questa estate,
che la tutela dell'ambiente, dell'aria che respiriamo,
dell'acqua che beviamo, non costituisce più un semplice
settore di iniziativa politica e sociale, quanto la nuova e
necessaria cornice di un diverso modello di sviluppo della
società umana. Ciò ha immediate e dirette conseguenze
sull'azione di governo del Paese e delle città italiane,
attraversate dagli effetti della transizione dal tradizionale
assetto industriale ad un assetto maggiormente diversificato
che, grazie alle nuove tecnologie, può essere orientato al
rispetto dell'ambiente e della salute. I problemi della
mobilità urbana, di un armonico rapporto fra pedonalizzazioni
e grande viabilità, della sostituzione dei carburanti più
inquinanti con altri a basso impatto ambientale costituiscono
dunque il punto dì partenza di un possibile programma di
trasformazione sostanziato di azioni di breve, medio e lungo
periodo in grado di coinvolgere i cittadini nella sua
realizzazione. Il mondo dell'auto ha cominciato a muoversi
verso questa direzione, sviluppando tecnologie meno inquinanti
che sono già alla portata di tutti. Come ad esempio la
trazione a metano, un gas non inquinante di cui l'Italia è
ricca. Con quasi 400.000 unità in circolazione, siamo il primo
Paese europeo e il secondo al mondo, dopo l'Argentina, per
tale tipo di veicoli. Si tratta, comunque, di una cifra molto
esigua, meno dell'1 per cento del nostro parco circolante e,
pertanto, con enormi possibilità di sviluppo.
Fino ad oggi gli sforzi si sono concentrati su benzina e
gasolio per eliminare il più possibile gli elementi inquinanti
e i traguardi raggiunti sono soddisfacenti ed ancora più lo
saranno nel prossimo futuro, ma rimane ancora da risolvere uno
dei problemi più gravi, l'emissione di polveri fini dannose
alla respirazione, che vengono prodotte dagli scarichi di auto
e di camion, ma anche dagli impianti fissi di combustione,
dall'usura dei pneumatici e dell'asfalto nonché dal pulviscolo
atmosferico. Un aiuto decisivo può arrivare dal metano, che
emette tali polveri in quantità così ridotte da essere
difficilmente rilevabili.
E' utile ricordare che il gas naturale, quale carburante
per autotrazione, può ridurre i gas serra del 20 per cento ed
oltre rispetto ai veicoli a benzina, seppure di ultima
generazione tecnologica. Inoltre, il particolato può essere
ridotto di quasi il 99 per cento, l'NoX dell'85 per cento e il
CO2 di oltre il 90 per cento.
Oggi circolano nel mondo quasi 2 milioni di veicoli
alimentati a gas naturale (NGV). Sono inclusi automobili,
veicoli commerciali leggeri e pesanti, camion per la raccolta
dei rifiuti e autobus urbani.
Grazie alla minore percentuale di carbonio rispetto
all'idrogeno, le emissioni di Co2 del gas naturale sono più
basse del 20-25 per cento rispetto a quelle della benzina.
D'altro lato, le emissioni di "metano" da veicoli alimentati a
gas naturale sono più alte. Le emissioni tipiche di metano da
NGV sono dell'ordine di 1/500 rispetto alle emissioni di Co2.
Di conseguenza, nonostante il più alto potenziale di effetto
serra del metano, l'impatto sull'effetto serra dei veicoli a
gas naturale è più basso di quello dei veicoli a benzina.
Rispetto alla benzina, l'impatto sul riscaldamento del
pianeta (GWI) per i veicoli NGV retrofit è dell'83 per
cento; anche i veicoli NGV dedicati (cioè alimentati solo a
gas naturale) hanno un basso GWI. Considerate le emissioni
indirette sulla base dell'intero ciclo di vita del veicolo, i
veicoli a gas naturale risultano ancora notevolmente meno
inquinanti rispetto a quelli a benzina. Supponendo un aumento
del consumo di energia di circa il 15-20 per cento per motori
a metano installati su autobus e grandi autocarri
diesel, l'impatto sul riscaldamento globale delle
emissioni prodotte da questi veicoli a gas naturale è quasi
equivalente o lievemente inferiore al diesel.
Gli ulteriori sviluppi sulle tecnologie a metano per i
veicoli heavy duty indicano una diminuzione dei consumi;
di conseguenza l'impatto sul riscaldamento globale potrebbe
ulteriormente migliorare.
Inoltre, dei quattro carburanti attualmente usati per
l'alimentazione dei motori (benzina, gasolio, gas di petrolio
liquefatto - GPL - e metano), il metano è sicuramente il più
economico. Infatti, a parità di chilometri percorsi,
l'utilizzo del metano permette di risparmiare fino al 65 per
cento rispetto alla benzina. In base al chilometraggio annuo
di un'auto e al suo consumo medio è possibile calcolare il
risparmio ottenibile, che va dai 235-350 euro per una
percorrenza fino a 5.000 chilometri, ai 2.350-3.500 euro per
una percorrenza fino a 50.000 chilometri. Anche rispetto agli
altri due carburanti è possibile ottenere notevoli risparmi:
fino al 45 per cento nei confronti del GPL e fino al 50 per
cento nei confronti del gasolio.
Le caratteristiche intrinseche del metano lo rendono
dunque il combustibile più pulito tra quelli attualmente più
diffusi. Nel metano, infatti, sono completamente assenti
benzene, piombo, composti di zolfo e idrocarburi policiclici
aromatici.
Il metano non è un gas tossico e la sua molecola (CH4) è
tra le più semplici e stabili in natura, per questo motivo non
tende a formare composti con altre sostanze nell'atmosfera. La
sua temperatura di autoaccensione è doppia rispetto ai
combustibili liquidi, e questo riduce notevolmente il rischio
di incendio.
A differenza di altri gas come il GPL, il metano ha
densità inferiore rispetto all'aria, quindi, in caso di
perdite, tende a volatilizzarsi e a salire verso l'alto, senza
ristagnare a terra e senza dare luogo a pericolose
concentrazioni. Per questo motivo è consentito il parcheggio
dei veicoli alimentati a metano in tutte le autorimesse, anche
interrate come sancito dal decreto del Ministro dell'interno
1^ febbraio 1986, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.
38 del 15 febbraio 1986.
Il metano è contenuto in appositi serbatoi ad una
pressione di esercizio di 200 ˆâ4bar. Tali serbatoi sono
però collaudati ad una pressione di 300 bar e progettati per
resistere ad una pressione di almeno 450 bar. In Italia,
una apposita istituzione diretta dall'Ente nazionale
idrocarburi (ENI), la Gestione fondo bombole metano, provvede
al controllo periodico dei serbatoi, alla loro sostituzione
gratuita, se deteriorati o scaduti, e all'assicurazione contro
gli eventuali rischi derivanti dal loro uso.
Il metano, inoltre, essendo fornito principalmente
attraverso una estesa rete di metanodotti, non richiede, se
non in alcuni casi, il trasporto con automezzi pesanti,
limitando così fortemente il rischio di incidenti sulle strade
e annullando totalmente il rischio di mancato
approvvigionamento dei distributori.
Inoltre, dato che in Italia sono presenti giacimenti di
metano, esso viene utilizzato come carburante fin dai primi
anni '30 ed è una soluzione ormai collaudata e sicura. Quanto
alle scorte è utile ricordare che considerate le scorte
internazionali di petrolio, quelle di metano sono dieci volte
superiori. L'Italia oltre a estrarre metano nel proprio
territorio, lo acquista da Paesi (tra i quali la Russia e la
Norvegia) che si presume nei prossimi decenni non subiranno
sconvolgimenti geopolitici di rilievo. Dunque
l'approvvigionamento di metano è anche più sicuro rispetto a
quello di petrolio e garantirebbe al nostro Paese una maggiore
autonomia. A partire dal giacimento fino al motore del
veicolo, il gas naturale richiede scarsissima elaborazione per
essere utilizzato come carburante. Benzina e gasolio, al
contrario, devono essere ricavati dal petrolio e subiscono
quindi complessi processi di raffinazione. Una volta
purificato da vapore acqueo, zolfo e idrocarburi pesanti, il
gas naturale viene convogliato attraverso il metanodotto (il
sistema di trasporto più sicuro) e giunge direttamente agli
impianti di rifornimento, dove viene compresso per poter
essere distribuito. Diversamente, il gas naturale può anche
essere liquefatto a temperature criogeniche, in loco o
in apposite centrali, e consegnato in autocisterne, come
benzina e gasolio, che oggi vengono consegnati ai distributori
proprio con autocisterne.
Nei distributori di gas naturale, per il rifornimento di
veicoli il gas deve essere compresso ad una pressione di circa
200-250 bar, e i distributori possono effettuare un
"rifornimento rapido" della durata di pochi minuti, oppure un
"rifornimento lento", della durata di alcune ore.
Sebbene l'uso di alte pressioni di stoccaggio possa
apparire pericoloso, compressione, stoccaggio e rifornimento
di gas naturale avvengono nel rispetto di standard di
sicurezza industriali e governativi particolarmente rigorosi.
Non bisogna dimenticare, infatti, che gas compressi ad alta
pressione vengono utilizzati quotidianamente in ambito
industriale e medicale in tutta sicurezza.
I veicoli alimentati a gas naturale sono progettati e
costruiti perché siano sicuri sia in fase di normale
esercizio, che in caso di incidenti. I nuovi veicoli a gas
naturale vengono sottoposti agli stessi crash test di
tutti gli altri veicoli, e i sistemi di alimentazione dei
veicoli a gas naturale devono rispettare tutti gli standard
di sicurezza imposti dalle autorità. Le bombole di gas
naturale sono più spesse e robuste rispetto ai serbatoi di
benzina e di gasolio. Gli standard industriali impongono
infatti che le bombole resistano a 11.250 riempimenti,
all'usura dovuta al sale, ad altri elementi chimici e
all'esposizione a raggi ultravioletti, e che possano cadere da
una altezza di quasi 2 metri senza rompersi. Le bombole devono
persino resistere a pallottole calibro 30 senza
frantumarsi.
A prescindere dal tipo di carburante utilizzato, le
stazioni di rifornimento, i parcheggi interni e le officine di
riparazione devono essere progettati e costruiti in modo tale
da garantire la massima sicurezza. Infine il tempo richiesto
per fare rifornimento di metano è di circa 3 minuti per una
vettura, e di 5-10 minuti per un mezzo pesante quale un
autobus.
Il nostro Paese può e deve puntare sul metano, assumendo
un ruolo trainante nella lotta ai combustibili inquinanti. Se
per l'idrogeno ci vorranno ancora almeno dieci anni di studi,
il metano è la soluzione attualmente più sostenibile per
l'ambiente, una strada credibile e percorribile. La diffusione
dei carburanti a basso impatto ambientale è dunque uno dei
punti focali di una politica di tutela ambientale di cui le
città devono essere protagoniste.
I governi di centrosinistra hanno avviato una politica più
decisa a favore di una mobilità urbana sostenibile,
promuovendo accanto ad azioni di lungo respiro, per il
miglioramento dell'offerta del trasporto collettivo, azioni
tese ad ottenere risultati complementari nel breve e medio
termine con investimenti relativamente contenuti. In questo
ambito sono stati promossi progetti relativi al rinnovo del
parco veicolare con veicoli a ridotto impatto ambientale, alla
introduzione di modalità di trasporto collettivo complementari
al trasporto di massa (taxi collettivo, car sharing)
alla introduzione di misure per la gestione della domanda di
mobilità (mobility manager, domeniche senza auto). Le
predette politiche, mirate ad evitare l'ulteriore
peggioramento della qualità dell'aria ed in particolare delle
concentrazioni di PM10 nelle principali aree urbane, hanno
aperto la strada ad un accordo di programma, siglato il 31
luglio 1996 presso il Ministero del bilancio e della
programmazione economica, tra i vari Ministeri interessati e
FIAT SpA. Tra le finalità dell'accordo vi era quella di
realizzare migliori condizioni ambientali nelle città
attraverso attività di ricerca, sperimentazione, produzione e
diffusione di veicoli a minimo impatto ambientale. A seguito
di tale accordo il Gruppo FIAT ha investito nello sviluppo e
nell'industrializzazione di veicoli a metano innovativi dotati
di propulsori a controllo totalmente elettronico e di
catalizzatori specifici che consentono di sfruttare appieno le
potenzialità ecologiche del metano pur garantendo livelli di
prestazioni, guidabilità ed autonomia del tutto analoghi ai
moderni propulsori benzina e diesel. Nell'aprile del
1997 è stato poi sottoscritto un accordo di collaborazione
ENI-FIAT per il potenziamento della rete di stazioni di
rifornimento del metano e nel triennio 1998-2000 si sono
ottenuti alcuni, preliminari, risultati che hanno reso
esplicita l'elevata potenzialità di questo tipo di trazione.
Il Gruppo FIAT ha introdotto sul mercato una serie di veicoli
a metano di nuova generazione (Marea nel 1997, Multipla nel
1998, Daily nel 1998, Ducato nel 1999, Autobus City
Class nel 1998 e carri Eurotech per la raccolta dei rifiuti
nel 1998) che gli hanno consentito di vagliare le reazioni del
mercato, consolidare le tecnologie di prodotto e di processo
ed acquisire una riconosciuta e indiscussa leadership
internazionale nel settore.
L'ENI ha stimolato l'espansione della rete distributiva,
raggiungendo alla fine del 2000 un incremento del numero delle
stazioni, che sono arrivate a circa 420, di cui solo 7 in
autostrada. Una quota ancora molto inferiore alle esigenze di
sviluppo di un mercato privato, anche se altri 58 impianti
sono in costruzione e molti altri in fase di progetto, molti
dei quali nel centro-sud.
Nel 1998, con il decreto legislativo 11 febbraio 1998, n.
32, è stata avviata la razionalizzazione del sistema di
distribuzione dei carburanti, costituendo, presso la cassa
conguaglio GPL, il Fondo per la razionalizzazione della rete
di distribuzione dei carburanti, integrato negli anni 1998,
1999 e 2000, attraverso un contributo di 3 lire a carico dei
titolari di concessione o di autorizzazione e di una lira a
carico dei gestori, calcolato su ogni litro di carburante per
autotrazione (benzine, gasolio, GPL e metano) venduto negli
impianti di distribuzione, successivamente ridotto a 0,0003
euro (0,58 lire) e 0,0001 euro (0,19 lire). Le disponibilità
così ottenute sono state utilizzate per la concessione di
indennizzi, per la chiusura di impianti, ai gestori e ai
titolari di autorizzazione o concessione.
Con il regolamento di cui al decreto del Ministro
dell'industria, del commercio e dell'artigianato 17 luglio
1998, n. 256, sono state introdotte incentivazioni nella forma
di un contributo ai privati che acquistavano in Italia un auto
nuova, omologata a metano o a GPL o che provvedessero
all'installazione di un impianto di alimentazione a metano o a
GPL. Il contributo era stabilito nella misura di lire 800.000
nel primo caso e di lire 600.000 nel secondo caso, poi
aumentate rispettivamente a 1500 euro e a 650 euro con il
regolamento di cui al decreto del Ministro delle attività
produttive 2 luglio 2003, n. 183. Sempre nel 1998 con la legge
n. 194 del 1998, e successive modificazioni si è provveduto a
supportare il rinnovo del parco degli autobus con più di
quindici anni di età incentivando le trazioni alternative,
compresa quella a metano.
Nel 1999 con il decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351,
recante "Attuazione della direttiva 96/62/CE in materia di
valutazione e di gestione della qualità dell'aria ambiente",
si è stabilito che le regioni individuino le zone all'interno
delle quali devono trovare attuazione gli interventi per la
riduzione delle emissioni in atmosfera da traffico, definiti
dai piani regionali per la qualità dell'aria.
Con il decreto del Ministro dell'ambiente 21 settembre
2000, GAB/DEC/0099/2000, registrato dalla Corte dei Conti il
24 ottobre 2000, sono state assegnate al direttore del
Servizio Inquinamento atmosferico, acustico e per le industrie
a rischio le risorse per il finanziamento di intese di
programma sulla mobilità sostenibile nelle aree urbane.
Al citato decreto ha fatto seguito il decreto del Ministro
dell'ambiente 21 dicembre 2000 in materia di programmi
radicali per la mobilità sostenibile che ha promosso
interventi strutturali (taxi collettivo, regolazione del
traffico nei centri urbani, sistemi di trasporto pubblico che
utilizzano veicoli a trazione elettrica o alimentati a gas,
flotte di biciclette e di veicoli elettrici a due o tre ruote
e quadricicli, appartenenti agli enti pubblici, attuazione di
progetti dimostrativi di prototipi di veicoli a trazione
elettrica con funzionamento autonomo e di veicoli a trazione
elettrica alimentati a idrogeno adibiti al trasporto pubblico,
eccetera).
In seguito con il decreto dirigenziale 22 dicembre 2000,
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 80 del 5 aprile
2001 recante "Finanziamenti ai comuni per l'utilizzo del
metano e del GPL per autotrazione" si è provveduto a stabilire
i criteri per la costituzione di un unico referente in grado
di coordinare in ambito nazionale la presentazione e
l'attuazione dei progetti per l'utilizzo del metano,
predisposti dagli enti locali. Il medesimo decreto prevedeva
inoltre la stipula di un accordo di programma con i produttori
di veicoli, con le associazioni dei gestori degli impianti di
distribuzione di metano, con i cittadini e con le categorie
interessate. Per la realizzazione di impianti di distribuzione
di metano e il cofinanziamento di interventi radicali per la
mobilità urbana furono stanziati 68 miliardi di lire, che
andavano a sommarsi alle risorse disponibili per la
rottamazione delle auto immatricolate fra il 1988 e il 1992
(18,5 miliardi di lire) e a quelli destinati alle
amministrazioni locali (18,5 miliardi di lire) per la
trasformazione a GPL e a metano dei veicoli a benzina delle
flotte pubbliche, o delle società che gestiscono servizi
pubblici, nonché per la realizzazione di impianti di
distribuzione, a servizio delle proprie flotte. Il decreto
prevedeva che il referente fosse costituito sotto forma di
convenzione (articolo 30 del testo unico di cui al decreto
legislativo n. 267 del 2000), per poter dare avvio
all'attivazione del progetto e al trasferimento delle risorse
e indicava anche i soggetti beneficiari. Il 3 aprile 2002 con
decreto dirigenziale n. 78 del Ministero dell'ambiente e della
tutela del territorio è stato approvato e reso esecutivo
l'accordo e le linee di attuazione della prima fase del
medesimo, con un provvedimento che riproduce in buona parte il
citato decreto dirigenziale 22 dicembre 2000.
E' dunque grazie all'impostazione di politiche e di
normative specifiche e mirate che in data 5 dicembre 2001 è
stato siglato un accordo di programma dal Ministero
dell'ambiente e della tutela del territorio, FIAT e Unione
petrolifera per la realizzazione di un piano nazionale per lo
sviluppo dell'utilizzo del metano per autotrazione nelle aree
urbane e metropolitane. La città capofila del progetto è
Torino, dove sono a disposizione i primi fondi destinati agli
incentivi, rivolti a tassisti, commercianti, enti pubblici e
imprese private, per sostituire il proprio mezzo di lavoro con
un nuovo veicolo a metano.
L'accordo prevede uno stanziamento di circa 504 milioni di
euro per il periodo 2002-2005 (1.040 miliardi di vecchie lire)
dei quali 244 milioni di euro sono destinati a sostituire
circa 300 mila veicoli inquinanti con mezzi a metano (due
terzi nuovi, un terzo trasformati) e ad aprire 230 nuovi
distributori di metano. I restanti 260 milioni di euro circa,
da investire nella ricerca, saranno utilizzati da FIAT Spa e
dall'Unione petrolifera.
L'accordo è stato inizialmente sottoscritto dalle città di
Padova, Bologna, Palermo e Torino, alle quali si sono aggiunte
molte altre, fino ad arrivare a 55 adesioni. Presenti le
maggiori aree metropolitane (Bari, Bologna, Firenze, Genova,
Milano, Napoli, Roma, Torino e Venezia), indicate dal testo
unico di cui al decreto legislativo n. 267 del 2000 e le
grandi città indicate dal decreto del Ministro dell'ambiente
25 novembre 1994, pubblicato nel supplemento ordinario alla
Gazzetta Ufficiale n. 290 del 13 dicembre 1994
(successivamente abrogato dal decreto legislativo n. 351 del
1999) come aree a rischio per gli alti limiti di
concentrazione di inquinanti atmosferici, cui vanno aggiunti i
comuni "contermini" che sono presenti nel numero di 711.
Inoltre, stanno aderendo i comuni inseriti nelle aree
"critiche" individuate dalle regioni come indicato dal decreto
legislativo n. 351 del 1999.
I commercianti e gli autotrasportatori che operano in una
delle città coinvolte ricevono, al momento dell'acquisto di un
nuovo veicolo alimentato a metano, uno sconto sul listino
prezzi dalle case costruttrici che saranno poi rimborsate dai
fondi del progetto.
Gli sconti vanno dai 2.500 euro per un taxi ai 1.500-6.500
euro per i veicoli commerciali. Per i distributori, gli
incentivi variano invece da 100 a 150 mila euro.
In base al citato accordo, la FIAT è impegnata ad ampliare
la gamma di offerta di vetture e di veicoli per il trasporto
merci, oltre che di autobus, di compattatori e di mezzi di
raccolta dei rifiuti alimentati a metano.
I soggetti beneficiari degli incentivi sono:
1) le aziende che gestiscono servizi integrativi o
complementari al trasporto pubblico locale, compresi i servizi
di car sharing;
2) le aziende o i singoli imprenditori che gestiscono
servizi di trasporto pubblico di piazza (taxi), servizi di
noleggio con conducente, altri servizi di noleggio;
3) le aziende e gli imprenditori privati del settore
della distribuzione urbana delle merci, cioè i rappresentanti
dei settori del commercio, dell'artigianato e dell'industria,
nonché le aziende di logistica.
Le categorie di veicoli oggetto del finanziamento sono
taxi, vetture destinate al servizio di noleggio (con o senza
autista), veicoli destinati ai servizi complementari e
integrativi al trasporto pubblico locale, veicoli commerciali
leggeri per il trasporto di merci urbano fino a 6,5 tonnellate
di peso totale a pieno carico.
Per la realizzazione di impianti per la distribuzione del
metano sono previsti contributi i cui beneficiari sono aziende
e imprenditori privati che potenziano impianti esistenti
oppure realizzano nuovi impianti policarburante. L'Unione
petrolifera si è impegnata a promuovere presso le aziende
associate una serie di interventi per accrescere in modo
significativo il numero dei distributori di metano. Oggi la
diffusione di questi impianti è localizzata in alcune regioni
(Emilia Romagna, Veneto, Toscana e Marche) che storicamente si
sono orientate verso questo prodotto. L'obiettivo è di
raddoppiare, nel prossimo quadriennio, la rete esistente,
dotando di nuovi impianti città praticamente sprovviste
(Palermo, Torino, Trieste e altre) e potenziando reti
insufficienti come Roma, Milano e Napoli. Dal canto suo, il
Gruppo ENI, per incoraggiare lo sviluppo omogeneo di una rete
di distribuzione su tutto il territorio nazionale, ha
impegnato ENI Gas E Power in un programma per promuovere
l'apertura di nuovi impianti, puntando anche sulle stazioni
policarburante lungo la rete autostradale.
Se le risorse destinate al Progetto metano fossero
veramente impegnate, nel 2005 si potrebbe arrivare a 600
distributori, che non sono molti, ma già in grado di
incrementare un tipo di motorizzazione pulita. Come
precedentemente accennato dei 15,5 milioni di euro messi a
disposizione nel 2002, 4,5 milioni sono destinati allo
sviluppo della rete.
Considerando che il costo di un impianto con due pompe è
di circa 400.000 euro e che il contributo per ogni impianto è
di 150.000 euro, le attuali risorse sono sufficienti per
l'apertura di soli 30 impianti ogni anno. Se si considera che
la sola città di Torino, che nel 2001 aveva un impianto in
città e uno in provincia, ne sta già aprendo altri quattro, ci
si può rendere facilmente conto della limitatezza delle
risorse attualmente devolute all'ampliamento della rete. Di
questo passo l'obiettivo di 600 distributori nel 2005 sarà
difficilmente raggiungibile, sarebbe infatti indispensabile
uno stanziamento pari a 13,5 milioni di euro l'anno, 9 in più
di quelli attualmente previsti. Una volta concesso
l'incentivo, di cui è titolare il comune di Palermo secondo il
Progetto metano, le società petrolifere hanno a
disposizione dodici mesi per aprire l'impianto, dei quali dai
quattro ai sei mesi sono impiegati nella costruzione vera e
propria.
Rimane invece aperta la questione dell'iter
burocratico per l'autorizzazione all'adeguamento degli
impianti esistenti o di quelli di nuova costruzione, un
procedimento complesso che comporta un adeguato processo di
semplificazione, con l'unificazione dell'insieme delle
pratiche amministrative in capo ad un unico referente o
sportello comunale.
Degli 11 milioni di euro previsti per incentivare
l'acquisto di autoveicoli a metano, nel 2003 il Governo ne ha
resi disponibili il 50 per cento (5,5 milioni di euro). Di
questi fino al 7 luglio 2003 era stato erogato solo il 12 per
cento (725.750 euro).
Di recente, come già ricordato, il Ministro delle attività
produttive ha emanato il regolamento di cui al decreto 2
luglio 2003, n. 183, che reitera la vigente disciplina in
materia di ecoincentivi per i privati che acquistano un
veicolo nuovo già dotato di impianto a metano e per chi
trasforma il proprio veicolo. Nel primo caso, l'incentivo è
attualmente di 1.500 euro, mentre nel secondo caso, a
condizione che il collaudo del veicolo trasformato sia
effettuato entro un anno dalla data di prima immatricolazione
del mezzo, l'incentivo per chi trasforma la propria auto è di
650 euro. I fondi destinati all'incentivazione sia del settore
degli autoveicoli alimentati a gas metano che di quelli
alimentati a gas di petrolio liquefatto sono 5 milioni di euro
per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004, ripartiti in 4,5
milioni di euro per il settore degli autoveicoli alimentati a
metano o a GPL e di 0,5 milioni di euro per il settore
elettrico (acquisto di autoveicoli a trazione elettrica,
motocicli e ciclomotori elettrici e biciclette a pedalata
assistita). Con i fondi attualmente disponibili sono solo
3.000 i veicoli a metano di cui viene annualmente incentivato
l'acquisto. Di questo passo l'obiettivo minimo del raddoppio
dell'attuale parco di veicoli a metano circolante si
raggiungerebbe in più di 13 anni.
E' dunque evidente che gli attuali finanziamenti sono
largamente insufficienti, tanto più che le grandi case
automobilistiche si sono impegnate a fondo, con una produzione
importante, già a disposizione della clientela ed è quindi
indispensabile sostenerle nel breve periodo nella diffusione
dei veicoli a metano. E' il caso della FIAT che dopo avere
immesso nel mercato la Multipla nelle versioni Bipower
(metano e benzina) e Blupower (esclusivamente a metano),
vi ha aggiunto la nuova Punto Natural power. Ma anche
nella gamma dei veicoli commerciali, oltre al Ducato, già da
tempo disponibile, la FIAT ha messo a disposizione del
pubblico anche il Doblò e l'Iveco Daily. Sono tuttavia
molte le case che stanno sviluppando veicoli a propulsione
alternativa, con particolare attenzione al metano dalla
Opel alla Citroen, alla Volvo.
Il quadro normativo e finanziario previsto per l'accordo
di programma per incentivare la diffusione dei distributori e
l'acquisto dei mezzi a metano, stenta a decollare. E ciò
accade in presenza di una grave crisi della FIAT di cui sono
stati analizzati le cause, i diversi aspetti e le possibili
conseguenze negative per il nostro Paese e i lavoratori, ma
per la quale non emerge un impegno serio e credibile del
Governo che sembra non avere una strategia capace di indicare
e guidare una possibile fuoriuscita da tale crisi.
Per quanto riguarda lo sviluppo del mercato del metano,
non ci si è forse resi conto che la vendita di questo tipo di
veicoli è oggi molto limitata dalle agevolazioni fiscali
previste per il diesel. La produzione di veicoli
ecologici (multipla a metano) è crollata a causa degli
ecoincentivi per la rottamazione che hanno orientato gli
acquirenti verso il diesel rispetto alla benzina. La
vendita di auto a metano è scesa così da 1.000 veicoli al mese
agli attuali 100 al mese. L'industria italiana trasformava a
metano 45.000 veicoli ora arriva a malapena a 10.000
nonostante gli incentivi. E' dunque indispensabile introdurre
agevolazioni che rendano vantaggioso l'acquisto di autoveicoli
alimentati con carburanti ecologici.
Le condizioni per un mercato del metano ci sarebbero,
negli anni ottanta infatti, quando la rete distributiva del
metano era meno della metà di quella attuale e concentrata
essenzialmente in tre regioni, le vendite per impianto erano
doppie di quelle attuali. Ciò significa che oggi, se la
domanda venisse stimolata adeguatamente, si potrebbe arrivare
a oltre un milione di utenti contro i 400.000 attuali.
La presente proposta di legge si inserisce nel complesso
quadro fin qui delineato con lo scopo di accelerare lo
sviluppo del settore incrementando decisamente le risorse
destinate all'acquisto di veicoli a metano, all'incremento del
numero degli impianti di distribuzione e alla ricerca di
settore. Per fare questo si aumentano in primo luogo i
finanziamenti per i comuni che fanno parte del Progetto
metano, destinando alla trasformazione delle flotte
pubbliche e private risorse molto più cospicue delle
attuali.
In secondo luogo la proposta di legge interviene sullo
snellimento degli iter burocratici in caso di
adeguamento degli impianti esistenti o di installazione di
nuovi impianti. Accade infatti che le normative urbanistiche e
di sicurezza agiscano da freno, spesso ingiustificato, nello
sviluppo della rete di distribuzione del gas naturale, ed è
indispensabile spingere i comuni a realizzare sportelli unici
in grado di accentrare e di semplificare il complesso
procedimento autorizzatorio inerente l'apertura di un impianto
di gas naturale.
In terzo luogo la proposta di legge interviene per rendere
obbligatorio l'impegno delle compagnie petrolifere nella
conversione di una parte degli impianti, uno dei punti focali
della crescita del settore, traendo le necessarie risorse
dall'accisa sulle benzine e sul diesel.
Inoltre, per rendere chiaramente più favorevole l'acquisto
di veicoli a metano da parte dei privati si aumentano gli
attuali incentivi previsti dal Progetto metano, passandoli da
2.500 a 3.000 euro per autoveicolo. Quanto al testo della
proposta di legge, l'articolo 1 stabilisce che la legge ha lo
scopo di favorire un maggiore impiego del metano per
autotrazione nelle grandi aree metropolitane indicate dal
testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali, di
cui al decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267, nelle
ulteriori aree individuate dalle regioni ai sensi del decreto
legislativo 4 agosto 1999, n. 351, nei comuni contermini e
sulla rete autostradale.
L'articolo 2 prevede che i finanziamenti ai comuni per il
Progetto metano siano incrementati di 200 milioni di
euro per ciascuno degli anni 2004 e 2005. La norma include tra
i beneficiari, oltre alle aziende che gestiscono flotte di
autoveicoli pubbliche e private, gli imprenditori, i taxisti e
gli autonoleggiatori, le aziende che realizzano impianti di
distribuzione del metano per autotrazione, anche le persone
fisiche in possesso di partita IVA. Il comma 3 dell'articolo 2
stabilisce che l'incentivo per le autovetture si attesti a
3.000 euro, quello per i veicoli commerciali a 6.500 euro e
quello per veicoli commerciali diversi, camion, eccetera, a
15.000 euro.
L'articolo 3 ha lo scopo di agevolare l'acquisto di
vetture nuove a basso impatto ambientale (alimentate a metano,
a GPL, a trazione elettrica, ovvero a doppia alimentazione)
con l'obiettivo di incrementarne il numero dalle attuali
400.000 a 600.000 entro il 2005. A questo scopo l'attuale
incentivo pari a 1.500 euro per vettura passa a 3.000 euro.
L'incentivo è condizionato alla rottamazione di un veicolo
usato inquinante e il contributo è erogato mediante un
meccanismo analogo agli "incentivi per la rottamazione"
previsti dall'articolo 29 del decreto-legge n. 669 del 1996,
convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1997. Si
prevede un contributo statale per tutti coloro che acquistano
in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo nuovo di
fabbrica alimentato a metano, a GPL, a trazione elettrica, o a
doppia alimentazione, nel periodo 1^ gennaio 2004-31 dicembre
2005.
Il contributo è corrisposto dal venditore mediante uno
sconto pari a 3.000 euro sul prezzo di acquisto. L'incentivo
viene erogato a condizione che:
a) il veicolo acquistato sia un'autovettura o un
autoveicolo per trasporto promiscuo, non immatricolato in
precedenza;
b) al momento dell'acquisto sia consegnato al
venditore un autoveicolo non conforme alle norme comunitarie
in materia di inquinamento (direttiva 91/441/CEE del
Consiglio, del 26 giugno 1991) intestato allo stesso soggetto
intestatario dell'autoveicolo oggetto di acquisto o a uno dei
familiari conviventi alla data di acquisto, ovvero, in caso di
locazione finanziaria del veicolo nuovo, intestato al soggetto
utilizzatore del veicolo nuovo o a uno dei familiari
conviventi;
c) nell'atto di acquisto sia espressamente
dichiarato che il veicolo consegnato è destinato alla
rottamazione.
Entro quindici giorni dalla data di consegna del veicolo
nuovo, il venditore ha l'obbligo di consegnare il veicolo
usato a un demolitore e di provvedere direttamente o tramite
delega alla richiesta di cancellazione per demolizione al
Pubblico registro automobilistico (in ogni caso, il veicolo
usato non può essere rimesso in circolazione).
Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo
rimborsano al venditore l'importo del contributo e recuperano
detto importo come credito di imposta in compensazione di
imposte e di contributi dovuti.
Considerando che attualmente le vetture a metano sono
circa 400.000 l'obiettivo del raddoppio di tale numero entro
il 2006, che è lo scopo dell'articolo 2, comporta un impegno
valutato in 300 milioni di euro per ciascuno degli anni 2004,
2005 e 2006.
Il comma 5 dell'articolo 3, aumenta a 800 euro l'attuale
contributo di 650 euro previsto in favore delle persone
fisiche che fanno installare, entro un anno successivo alla
data di prima immatricolazione, un impianto di alimentazione a
metano su autoveicolo di proprietà. Obiettivo di detta norma è
di trasformare a metano 200.000 veicoli entro il 2005, a tale
scopo si prevede un finanziamento di 80 milioni di euro per
ciascuno degli anni 2004 e 2005.
L'articolo 4, comma 1, prevede che il Ministro delle
attività produttive, d'intesa con il Ministro dell'ambiente e
della tutela del territorio, emani un decreto inteso a
stanziare una quota parte dei proventi derivanti dall'aliquota
di accisa sulle benzine e sul diesel da autotrazione,
pari a 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2004 e 2005,
per lo sviluppo della parte del Progetto metano che riguarda
l'incremento del numero di impianti di distribuzione.
Il comma 2 prevede inoltre che, con il medesimo decreto,
siano stabiliti le modalità e i criteri per l'attuazione del
piano di sviluppo della rete distributiva di impianti di gas
ai quali le imprese di distribuzione di carburanti dovranno
attenersi. Il piano prevede la diffusione di impianti
multiprodotto ottimizzati per la distribuzione di gas naturale
in tutte le aree del Paese con particolare riguardo alle aree
urbane e alla rete autostradale, un incentivo per la
realizzazione dei predetti impianti variabile tra i 150.000 e
i 200.000 euro e la semplificazione degli iter
autorizzativi per la realizzazione degli impianti stessi.
L'articolo 5 si occupa di sostenere la campagna
promozionale del Progetto metano. A tal fine si stanziano 100
milioni di euro per il 2004, 150 milioni di euro per il 2005 e
200 milioni di euro per gli anni successivi.
L'articolo 6 reca la copertura finanziaria delle norme
contenute nella legge.
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