XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 4358
Onorevoli Colleghi! - Il settore del trasporto pubblico
locale è stato caratterizzato negli anni recenti da diversi
aspetti innovativi, quali la modifica delle competenze
istituzionali, la riforma avviata con i decreti legislativi n.
422 del 1997, e n. 400 del 1999, l'avvio del processo di
liberalizzazione.
Occorre ora regolamentare alcuni aspetti applicativi della
riforma. Un ulteriore ritardo di attenzione a questi problemi,
ed in particolare all'aspetto finanziario, può portare
velocemente a forme di contenzioso e di indisponibilità
dell'offerta dei servizi pubblici davvero preoccupanti. In
tale ottica è indispensabile che la problematica venga
affrontata in maniera coordinata tra le istituzioni: Stato e
regioni, nell'ambito delle rispettive competenze
costituzionali, e enti locali per il ruolo che svolgono in
chiave amministrativa e attuativa dei servizi. E' necessario,
quindi, avviare un processo virtuoso capace di fare assumere
le rispettive responsabilità in una sorta di garanzia
incrociata che permetta contestualmente di assicurare:
a) la sufficiente disponibilità finanziaria, in
termini di cassa e di competenza, negli anni;
b) l'avvio di un processo di riduzione dei costi
di esercizio per favorire le disponibilità per investimenti e
quindi per la qualità dei servizi;
c) un processo di liberalizzazione dei servizi
sotto il vincolo delle risorse finanziarie in quanto, per
avviare procedure di gara, è necessario garantire certezze
finanziarie ed il miglioramento dell'efficienza delle aziende
italiane di trasporto;
d) nuove strade per gli investimenti, con
riferimento particolare allo svecchiamento del parco automezzi
e del parco rotabile, nonché per la patrimonializzazione delle
aziende.
Le problematiche di settore pertanto si pongono su due
versanti:
a) uno di ordine finanziario fiscale;
b) uno in ordine al completamento della riforma
del trasporto pubblico locale.
Per la parte normativa e delle regole, la presente
proposta di legge è finalizzata a completare il processo di
riforma del trasporto pubblico locale, mentre per quanto
riguarda gli aspetti fiscali e finanziari occorre provvedere
con leggi finanziarie dello Stato, di intesa con le
regioni.
Un processo di riforma che deve orientarsi sostanzialmente
alla crescita dell'efficienza delle aziende di trasporto
pubblico locale e alla efficacia del servizio, allo scopo di
agevolare la modernizzazione della struttura dell'offerta nel
nuovo contesto di un mercato a concorrenza regolata.
L'esperienza maturata da altri Paesi europei indica, in
contesti di concorrenza per il mercato, la naturale
propensione dell'offerta ad evolvere verso assetti di tipo
oligopolistico.
Grandi gruppi imprenditoriali esteri già guardano con
estremo interesse al mercato italiano, sfruttando i vantaggi
competitivi che derivano loro da assetti organizzativi e
finanziari consolidati.
La proposta di legge si compone di 10 articoli.
Articolo 1. (Finalità). - Finalità della legge è
quella di conseguire un equilibrio di mercato nel trasporto
pubblico locale, garantendo condizioni eguali di concorrenza
nel momento in cui il mercato sarà completamente
liberalizzato.
Articolo 2. (Regime transitorio). - Le diverse
accelerazioni date dalle regioni ai processi di riforma del
trasporto pubblico locale, non definiscono oggi un quadro
unitario del settore e non colgono l'obiettivo di un
incremento dell'efficienza reale delle aziende per il mercato.
Il periodo transitorio, che termina il 31 dicembre 2006, è
fissato in relazione a diversi obiettivi, quali arrivare a
definire, soprattutto nelle grandi aree urbane, sicure reti
integrate con servizi più efficaci, efficienti ed economici,
gestiti da un solo operatore obbligato ad affidare con
procedure concorsuali almeno il 20 per cento dei servizi.
Per le società ad esclusivo o prevalente capitale pubblico
che cedono almeno il 40 per cento del capitale sociale
mediante procedure ad evidenza pubblica, il regime transitorio
è prolungato fino al 31 dicembre 2008.
Articolo 3. (Affidamento dei servizi). - Per
l'affidamento dei servizi è fissato il termine di adozione
delle procedure concorsuali per tutti i servizi di trasporto
pubblico locale, alle condizioni fissate dal decreto
legislativo n. 158 del 1995.
Articolo 4. (Contratto di servizio). - La durata del
contratto di servizio, nelle esperienze maturate, è risultata
molto spesso "variabile" in relazione alle situazioni locali,
prescindendo dalle politiche di efficientamento dei servizi e
dei programmi di riordino e riassetto delle politiche
organizzative dell'offerta. La durata dei contratti da un
minimo di sei ad un massimo di nove anni consente "nuove"
politiche sia in termini di investimenti che di programmi
finanziari inerenti il materiale rotabile e le strutture
deputate ai servizi.
Allo stesso tempo le compensazioni economiche per i
servizi risultano disomogenee, non tanto nella variabilità dei
prezzi posti a base dei contratti, quanto nella loro
definizione. La procedura è di indirizzo del settore, così
come previsto dal comma 2 che stabilisce la possibilità di
revisione triennale dei servizi.
Articolo 5. (Rapporto ricavi-costi). - Il rapporto
ricavi-costi fissato per legge di fatto finisce per "svilire"
l'orientamento ad un miglioramento di efficacia dei servizi ed
allo stesso tempo del riequilibrio economico di bilancio e
degli standard operativi. La disomogeneità dei servizi
non porta come risultato quello di una omogeneità dei
coefficienti di esercizio. L'interpretazione dell'articolo 19
del decreto legislativo n. 422 del 1997 è funzionale a
regolamentare in modo omogeneo in via preliminare la verifica
del rispetto dei limiti imposti dalla legge in termini di
efficenza economica dei servizi pubblici di trasporto.
Articolo 6. (Monitoraggio e controllo). - Il
Comitato centrale misto per il monitoraggio dei contratti ha
il compito di attuare la verifica della politica regionale di
settore e di relazionare al Parlamento per una ridefinizione,
laddove necessario, della politica di indirizzo di settore.
Articolo 7. (Investimenti). - Il livello di
investimenti nel settore del trasporto pubblico locale, nel
corso degli anni, ha evidenziato, pur in presenza di risorse
disponibili, una scarsa propensione all'efficienza della spesa
ed alla riduzione dell'età del parco rotabile, indispensabile
ai fini della sicurezza e delle politiche ambientali.
L'accelerazione della spesa prevista e la ridefinizione della
quantità delle risorse assegnate punta ad omogeneizzare l'età
del parco rotabile italiano a quella media europea. Occorre
dare attuazione a quanto previsto dall'articolo 27 della legge
n. 166 del 2002 per il riordino delle reti di trasporto e di
infrastrutture di servizio per la mobilità, attraverso la
realizzazione di una rete nazionale di autostazioni per le
grandi aree urbane.
Articolo 8. (Omogeneità dei servizi ferroviari in
concessione). - L'attuale disciplina recata dalla legge n.
385 del 1990, che si riferisce ai soli lavori finanziati ai
sensi della legge n. 910 del 1986, non rende percorribile
l'ipotesi di una proroga degli interventi resi possibili con
le risorse recate dalle leggi di rifinanziamento della legge
stessa.
Articolo 9. (Regime della proprietà delle
infrastrutture destinate al trasporto rapido di massa). -
L'articolo è finalizzato a colmare una carenza legislativa in
materia di pianificazione e gestione delle infrastrutture
destinate al trasporto rapido di massa metropolitano. In
particolare con la norma si attribuisce definitivamente
all'ente locale, titolare dei compiti e delle funzioni
amministrative dei servizi di trasporto rapido di massa, la
titolarità delle infrastrutture ad essi destinati.
Articolo 10. (Utilizzo delle risorse finalizzate al
risanamento e al potenziamento delle ferrovie esercenti i
servizi di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 19
novembre 1997, n. 422). - La proposta risulta
indispensabile per favorire una omogeneità, sotto il profilo
dei meccanismi amministrativi e contabili di gestione della
spesa per investimenti, nell'ambito dei servizi oggetto di
delega ai sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo n. 422
del 1997.
Al riguardo deve sottolinearsi come la modifica normativa
riconduce allo strumento dell'accordo di programma previsto
dall'articolo 15 del decreto legislativo n. 422 del 1997, il
cui schema tipo risulta essere già stato approvato dalla
conferenza Stato-regioni nel corso del giugno 2002, le
modalità per l'utilizzo delle risorse destinate ad
investimenti, nell'ambito di meccanismi di programmazione
coordinati tra Stato e regioni e compatibili con i nuovi
assetti istituzionali delineati dalla legge costituzionale n.
3 del 2001.
Frontespizio