XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 4033
Onorevoli Colleghi! - La presente proposta di legge di
modifica del codice della navigazione nasce dalla necessità di
colmare un vuoto legislativo che mantiene il nostro Paese in
stato di arretratezza rispetto alle nazioni aeronauticamente
avanzate.
Il problema, di grande rilevanza per la sicurezza della
navigazione aerea, è quello degli impatti di aeromobili con
volatili negli aeroporti e nelle zone ad essi circostanti.
Dal primo incidente aereo mortale causato da un impatto
con volatili nel 1912, i bird strikes, come vengono
abitualmente chiamati, costituiscono un serio problema per le
compagnie aeree e per le autorità aeroportuali.
Si calcola che dal 1975 in poi siano stati distrutti per
incidente ben cinque aeromobili commerciali a getto e almeno
quattro siano state le perdite di velivoli militari di grandi
dimensioni.
Secondo l'International Civil Aviation Organization
(ICAO), dal 1988 al 1992 sono stati riportati più di 25.000
impatti di volatili con aeromobili civili e tra questi il 70
per cento ha riguardato velivoli a getto di peso superiore a
27 tonnellate.
Gli ultimi incidenti mortali in ordine di tempo sono
avvenuti il 15 luglio 1996 e due giorni or sono: il primo ha
riguardato un C130 della Belgian Air Force che durante
l'avvicinamento ha impattato uno stormo di uccelli e si è
schiantato prima della soglia pista causando la morte di 34
persone; il secondo l'aertaxi caduto dopo il decollo da
Linate con la morte dei due piloti ed il rischio di una
strage.
Secondo i dati forniti dalla sicurezza volo dell'Alitalia
(nel nostro Paese non è previsto alcun obbligo giuridico di
riferire i bird strikes alle autorità competenti), nel
1996 la sola compagnia ha riportato negli aeroporti italiani
ben 215 impatti; a questo numero vanno ovviamente aggiunti
tutti quelli occorsi agli aeromobili di altre compagnie,
militari e privati.
Per avere un termine di paragone sulla gravità del
fenomeno, basterà dire che gli impatti ufficialmente accertati
in Italia costituiscono il 10 per cento di quelli degli USA,
ed il 40 per cento circa di quelli del Canada, su un numero di
movimenti aerei annui abissalmente inferiore.
Secondo alcuni ricercatori olandesi, il 70 per cento di
tutti i bird strikes si verifica entro un raggio di un
chilometro dall'aeroporto ed il 91 per cento entro 5,5
chilometri.
Secondo altre statistiche di fonte Forze armate, più della
metà degli impatti si verifica a meno di 30 metri dal terreno,
cioè nelle fasi più delicate del decollo o dell'atterraggio.
Il 75 per cento di tutti i bird strikes avviene entro 65
metri dal suolo, e ben il 90 per cento entro 333 metri
(1000ft).
Gli studiosi del fenomeno ritengono che vi sia una
correlazione di tipo causale fra ambiente fisico e presenza di
volatili.
Le ricerche hanno anzitutto dimostrato che, per sua
natura, l'aeroporto costituisce, in ogni caso, una attrattiva
naturale per gli uccelli.
Inoltre, esiste un rapporto inconfutabile di causa ed
effetto fra la presenza di uccelli e situazioni ambientali
interne o circostanti, come coltivazioni agricole, depositi di
rifiuti, discariche, stagni, canali e bacini artificiali,
industrie di trasformazione e di conservazione alimentare,
allevamenti di taluni animali, eccetera.
A livello normativo l'unica disposizione esistente in
materia è data dall'articolo 2, comma 3, della legge n. 157
del 1992 che, testualmente, affida al Ministro dei trasporti
il controllo del livello di popolazione degli uccelli negli
aeroporti ai fini della sicurezza aerea.
In campo internazionale l'ICAO ha dedicato invece
particolare attenzione al problema, pubblicando, tra l'altro,
un documento specifico contenente le linee guida per il
controllo della popolazione avicola intorno agli aeroporti.
Per il noto problema del recepimento nell'ordinamento
giuridico degli allegati tecnici alla Convenzione relativa
all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7
dicembre 1944, resa esecutiva dal decreto legislativo 6 marzo
1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561,
la normativa è rimasta senza effetto.
Per quanto riguarda la prevenzione nelle aree interne
aeroportuali, esse sono sotto il controllo dell'autorità
aeroportuale.
Vi sono già le condizioni per impedire, ad esempio, alcuni
tipi di coltivazioni o per subordinarle ai dettami tecnici che
la scienza stabilisce in relazione alla situazione ambientale
locale o per assicurare i mezzi idonei per l'allontanamento
coatto ma incruento dei volatili, avvalendosi delle risorse
offerte dalla tecnica e dal mercato quando ciò sia possibile,
ma anche utilizzando, d'intesa con le regioni, i provvedimenti
di cui all'articolo 19, comma 2, della legge 11 febbraio 1992,
n. 157.
Per l'esterno occorre evidentemente introdurre un
principio che consenta l'azione ed il controllo possibilmente
della stessa autorità aeroportuale, sui luoghi e sulle sfere
di attività del tutto privati, con un intervento a favore
della sicurezza del volo.
Noi riteniamo che un principio efficace possa essere
costituito dal considerare reato esercitare nel proprio fondo
attività, o mantenere condizioni tali da attirare volatili,
così come non provvedere ad adottare tutte le misure idonee ad
eliminare o a ridurre il rischio di impatti.
Si avanza pertanto la proposta di utilizzare l'articolo
714 del codice della navigazione come uno strumento per
offrire la copertura giuridica anche a quel genere di divieti
volti ad impedire situazione ed attività pericolose per la
navigazione aerea a causa del rischio di impatti con
volatili.
Si propone quindi l'introduzione di un secondo comma
all'articolo 714 che contempli la possibilità di imporre
limiti, fino a una ragionevole distanza dagli aeroporti
all'istituzione di discariche, alla realizzazione di bacini,
stagni, laghi artificiali, stabilimenti per la produzione e la
conservazione di alimenti nonché alle piantagioni ed, in
genere, a qualunque attività che possa ugualmente costituire
richiamo per gli uccelli di qualunque specie.
Si propone inoltre l'introduzione di un ulteriore comma
all'articolo 715 che demandi ad un apposito decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la
determinazione delle modalità di imposizione dei citati
divieti e le eventuali deroghe in rapporto ai sistemi di
prevenzione adottati.
Con l'articolo 3 si prevede l'obbligo di comunicare gli
episodi di impatto o di rischio ai fini della prevenzione.
Con l'articolo 4 si individuano i soggetti deputati a
mettere in atto gli interventi necessari a rimuovere i rischi
derivanti dalla presenza di volatili.
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