XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 3693
Onorevoli Colleghi! - La presente proposta di legge
dispone interventi per contrastare la crisi della industria
automobilistica e del relativo indotto. Prevede inoltre misure
per favorire la progressiva uniformazione del mercato italiano
dell'auto alle condizioni esistenti nei principali Paesi
europei, mediante la semplificazione degli adempimenti
burocratici e la riduzione degli oneri tributari sui contratti
di compravendita o di locazione finanziaria di autoveicoli.
L'industria dell'automobile rappresenta il comparto più
significativo dell'industria manifatturiera italiana e
fornisce un contributo di estrema importanza non solo alla
formazione della ricchezza naziona- le e all'occupazione, ma
anche all'attività di ricerca e di sviluppo, e all'innovazione
tecnologica.
Come ha rilevato la recente indagine conoscitiva
sull'industria dell'automobile della Commissione attività
produttive della Camera dei deputati, il settore
automobilistico rappresenta tra il 4,5 ed il 5 per cento del
valore aggiunto dell'industria manifatturiera; occupa,
direttamente e indirettamente, circa un milione e mezzo di
addetti (il 7 per cento degli occupati); genera una massa di
consumi pari a 200 miliardi di euro e spende annualmente, per
investimenti fissi lordi, un miliardo di euro. La produzione
di veicoli e componenti auto impiega 190 mila addetti, la
distribuzione e l'assistenza post-vendita 380 mila.
Considerando anche i fornitori delle materie prime, l'intero
settore occupa quasi un milione e mezzo di addetti. Gli
investimenti annuali del solo gruppo FIAT in ricerca e
sviluppo (pari a circa 18.000 milioni di euro) rappresentano
il 15 per cento del totale degli investimenti in ricerca e
sviluppo del sistema Italia; sono il 25 per cento del totale
degli investimenti analoghi dell'intera industria privata
italiana. Le spese in ricerca e sviluppo di FIAT rappresentano
anche fattori essenziali di trasferimento tecnologico verso le
piccole e medie imprese.
Come è stato correttamente osservato nella citata indagine
conoscitiva, la crisi dell'industria automobilistica italiana
non dipende solo dall'attuale fase recessiva del mercato
automobilistico mondiale, particolarmente accentuata a livello
nazionale, ma risulta determinata da cause strutturali e ha
origini remote.
Per fronteggiare la crisi nell'immediato, appare
necessario dare impulso alla domanda di automobili, favorendo,
nel contempo, la sostituzione dei veicoli non catalizzati
altamente inquinanti (che secondo stime aggiornate, sono pari
a circa 13 milioni di unità) con effetti certi anche in
termini di incremento della sicurezza stradale e della
riduzione del consumo di carburante.
Oltre a sostenere la domanda nel breve periodo, è
opportuno anche intervenire sulla leva fiscale, in primo luogo
sulla imposta provinciale di trascrizione e sulla tassa
automobilistica, anche allo scopo di uniformare il regime
fiscale dell'automobile a quello proprio dei principali Paesi
europei.
Tali interventi, unitamente agli ammortizzatori sociali
previsti per tutte le imprese del settore, appaiono
indispensabili in una prima fase per dare impulso al mercato e
per favorire l'introduzione, in una fase successiva, di misure
"strutturali" per garantire uno stabile recupero di efficienza
e di competitività per tutte le imprese del settore.
Considerato che il mercato dell'automobile è articolato in
molteplici attività industriali e commerciali organizzate in
una complessa filiera (dalle fabbriche sino al cliente finale,
con le concessionarie e le officine autorizzate) la presente
proposta di legge dispone misure per l'intero settore - a
sostegno dell'occupazione, dell'attività industriale e
commerciale - senza limiti dimensionali.
L'articolo 1 ha lo scopo di agevolare l'acquisto di
vetture nuove a basso impatto ambientale (alimentate a metano,
a GPL, a trazione elettrica, ovvero a doppia alimentazione)
mediante un incentivo di 2.500 euro condizionato alla
rottamazione di un veicolo usato inquinante.
Il contributo è erogato mediante un meccanismo analogo
agli "incentivi per la rottamazione" previsti dall'articolo 29
del decreto-legge n. 669 del 1996, convertito, con
modificazioni, dalla legge n. 30 del 1997.
Si prevede un contributo statale per tutti coloro che
acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un
veicolo nuovo di fabbrica alimentato a metano, a GPL, a
trazione elettrica, o a doppia alimentazione, nel periodo 1^
gennaio 2004-30 giugno 2005.
Il contributo è corrisposto dal venditore mediante uno
sconto pari a 2.500 euro sul prezzo di acquisto.
L'incentivo viene erogato a condizione che:
il veicolo acquistato sia un'autovettura o un
autoveicolo per trasporto promiscuo, non immatricolato in
precedenza;
al momento dell'acquisto sia consegnato al venditore un
autoveicolo non con- forme alle norme comunitarie in materia
di inquinamento (direttiva 91/441/CEE del Consiglio, del 26
giugno 1991) intestato allo stesso soggetto intestatario
dell'autoveicolo oggetto di acquisto o a uno dei familiari
conviventi alla data di acquisto, ovvero, in caso di locazione
finanziaria del veicolo nuovo, intestato al soggetto
utilizzatore del veicolo nuovo o a uno dei familiari
conviventi;
nell'atto di acquisto sia espressamente dichiarato che
il veicolo consegnato è destinato alla rottamazione.
Entro quindici giorni dalla data di consegna del veicolo
nuovo, il venditore ha l'obbligo di consegnare il veicolo
usato a un demolitore e di provvedere direttamente o tramite
delega alla richiesta di cancellazione per demolizione al
Pubblico registro automobilistico (in ogni caso, il veicolo
usato non può essere rimesso in circolazione).
Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo
rimborsano al venditore l'importo del contributo e recuperano
detto importo come credito di imposta in compensazione di
imposte e di contributi dovuti.
Considerando che nel 2001 sono state vendute 2.441.996
vetture nuove e che le vetture "ecologiche" (GPL, metano,
elettriche) sono lo 0,55 per cento del totale del venduto
(circa 13.000), obiettivo dell'articolo 1 è raddoppiare il
numero dei veicoli "ecologici" venduti in modo che questo
rappresenti almeno l'1 per cento delle nuove vetture
circolanti.
L'articolo 2 prevede l'innalzamento da 1 miliardo di lire
a 2,5 milioni di euro (circa 5 miliardi di lire) del limite
massimo dei crediti d'imposta e contributivi compensabili con
imposte e contributi dovuti (o rimborsabili) alle piccole e
medie imprese il cui fatturato nel 2002 sia stato determinato
per una quota superiore al 50 per cento da forniture o
subforniture di beni e di servizi all'industria
automobilistica italiana.
In questo modo per tali imprese si riducono gli esborsi
fiscali e contributivi e si liberano 2,5 milioni di euro di
liquidità per le imprese che hanno crediti d'imposta (che con
i meccanismi ordinari sarebbero rimborsati solo dopo anni).
Tale misura ha lo scopo di sostenere le imprese
dell'indotto del settore automobilistico colpite dalla crisi
del mercato.
L'articolo 3, in sintesi, riprendendo un disegno di legge
del Governo di centrosinistra presentato dall'allora Ministro
dei trasporti Bersani, ha l'intento di innovare radicalmente
il regime giuridico dei beni mobili e in modo particolare
degli autoveicoli, dei motoveicoli e dei rimorchi, in accordo
con la legislazione degli altri Paesi europei:
eliminando, per i veicoli stradali, il regime giuridico
del bene mobile registrato;
abolendo, di conseguenza, il Pubblico registro
automobilistico;
attribuendo al già esistente Archivio nazionale dei
veicoli valore analogo a quello dei corrispondenti archivi
degli altri Stati europei;
riducendo, in definitiva, i tempi e i costi delle
pratiche automobilistiche, per conseguire livelli di
efficienza confrontabili con quelli degli altri Paesi.
L'istituto giuridico del bene mobile registrato, applicato
in Italia ai veicoli stradali, non trova riscontro in alcun
Paese dell'Unione europea, né di conseguenza esiste, nei Paesi
europei, un Pubblico registro automobilistico appositamente
costituito per l'iscrizione di tali beni. Esistono, invece,
archivi in cui sono registrati i dati tecnici e di proprietà,
allo scopo di potere rapidamente individuare il responsabile
della circolazione di ciascun veicolo, abbinando alla targa di
immatricolazione il numero del telaio del veicolo e l'identità
del relativo proprietario.
Anche in Italia esiste, come negli altri Paesi europei, un
archivio del tipo indicato, l'Archivio nazionale dei veicoli,
istituito ai sensi degli articoli 225 e 226 del decreto
legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada)
che svolge identiche funzioni, annotando in capo a ciascun
veicolo, identificato dalla targa fin dall'immatricolazione,
tutti i trasferimenti di proprietà, la residenza dei
proprietari, le revisioni effettuate dal veicolo, gli
incidenti in cui è incorso, la data di cessazione della
circolazione. Sono altresì indicate l'identità dell'eventuale
usufruttuario, del locatario e dell'eventuale venditore con
patto di riservato dominio, al precipuo fine di consentire
l'identificazione, in ogni momento, del soggetto responsabile
della circolazione del veicolo, tant'è vero che lo stesso
Archivio è in costante collegamento telematico con le Forze di
polizia.
Nel nostro Paese, peraltro, esiste anche il Pubblico
registro automobilistico, dove i veicoli, pur già registrati
nell'Archivio nazionale dei veicoli, devono essere nuovamente
registrati a cura dei proprietari, in conformità alla
disciplina civilistica dei beni mobili registrati, che prevede
la trascrizione, fra gli altri, dei contratti di trasferimento
della proprietà e costitutivi o modificativi di diritti reali
immobiliari, ai fini dell'opponibilità nei confronti dei
terzi, per dirimere i possibili conflitti fra gli interessati
al medesimo bene, secondo una complessa disciplina
giuridica.
L'inclusione degli autoveicoli fra i beni mobili
registrati (ai sensi dell'articolo 2683, numero 3), del codice
civile), con il conseguente obbligo di iscrizione nel Pubblico
registro automobilistico previsto dal regio decreto n. 1814
del 1927, sembra peraltro poter essere rivisitata in
considerazione dei notevoli mutamenti che hanno caratterizzato
il ruolo e la diffusione degli autoveicoli, che si sono
moltiplicati e che hanno visto vertiginosamente aumentare la
velocità di circolazione giuridica, amplificando enormemente i
problemi di tutela della sicurezza della circolazione, anche
sotto il profilo della identificabilità del responsabile della
circolazione di ogni singolo veicolo. Parallelamente, è venuta
scemando, nell'attuale società, la rilevanza dei medesimi
veicoli sotto il profilo della garanzia dei crediti e
l'istituto dell'iscrizione immobiliare è divenuto del tutto
desueto. Il fatto è che, ormai, quasi più nessuno iscrive
ipoteche sui veicoli e quasi tutti, invece, preferiscono più
moderni ed efficienti sistemi di finanziamento
all'acquisto.
Il regime della trascrizione dei contratti e degli atti
indicati nel Pubblico registro automobilistico e
dell'iscrizione dei veicoli in entrambi i registri ha
evidenziato, nel corso degli anni, gravissimi problemi quanto
alla inammissibile durata delle procedure, alla complessità e
alla onerosità degli adempimenti per gli interessati e alla
sostanziale inefficacia rispetto alla tutela degli interessi
pubblici.
La semplificazione in via regolamentare, avviata dal
Governo del centrosinistra con il Ministro dei trasporti,
Bersani si è arrestata di fronte al particolare regime
giuridico civilistico degli autoveicoli e al conseguente
obbligo di iscrizione contemporanea dei veicoli in due
registri e di trascrizione dei relativi atti.
In particolare, l'attuale doppia iscrizione determina
l'esistenza in vita di due archivi e di due strutture
organizzative di gestione, aventi compiti differenziati (l'uno
prevalentemente relativo alla circolazione, l'altro al regime
della proprietà) ma che implicano i medesimi oneri
organizzativi e di comunicazione, anche con riguardo ai
passaggi di proprietà. Si impone pertanto l'unificazione dei
due archivi, al fine di far venire meno un inutile dispendio
di risorse a carico dell'erario, finanziato in entrambi i casi
anche con oneri posti a carico dei singoli utenti privati,
oltreché con il ricorso alla fiscalità generale.
In particolare, la scelta che si impone è quella
dell'abolizione dell'obbligo di iscrizione e di trascrizione
nel Pubblico registro automobilistico, disposta dal codice
civile, che si sovrappone all'altra secondo una complessa
disciplina, non più attuale, afferendo ad un regime di
circolazione giuridica e di garanzia dei crediti non
rispondente alle odierne esigenze del commercio giuridico, e
neppure idonea a garantire la perseguita tutela delle parti
contraenti e dei terzi alla luce dei numerosissimi episodi di
truffa in danno dei consumatori, connessi alla ripetuta
vendita del veicolo prima della trascrizione, o di
intestazione di decine di veicoli a cittadini ignari, talvolta
ad opera della criminalità organizzata per dissimulare il
proprio patrimonio, nonché alla luce degli altri innumerevoli
ulteriori inconvenienti riscontrati, ad esempio, in caso di
fallimento del concessionario dopo la vendita e il pagamento
del prezzo, ma prima della relativa trascrizione. Tutti gli
episodi descritti, in realtà, trovano una matrice comune nella
stessa natura dell'istituto giuridico derivante dalla
qualificazione di "bene mobile registrato" che si va ad
eliminare, che impone la successiva trascrizione, a fini di
opponibilità ai terzi, di un atto contrattuale già perfetto ed
efficace fra le parti, oltretutto oggi sottoposto a verifica
notarile, con i conseguenti relativi oneri finanziari, ma
limitatamente all'accertamento dell'identità del solo
venditore. Risultano, pertanto, ampiamente superati sia il
regime giuridico di circolazione, già venuto meno, ad esempio,
per le imbarcazioni di minore dimensione, sia il Pubblico
registro automobilistico, a cui va peraltro riconosciuto di
avere svolto a decorrere dagli "anni venti", un ruolo
fondamentale nel tentativo, poi ampiamente riuscito, di far
diventare l'auto un bene di massa attraverso la rateizzazione
del prezzo di acquisto con garanzia ipotecaria.
La descritta anomalia dell'attuale assetto giuridico,
organizzativo e procedimentale produce lungaggini burocratiche
a costi elevati, colpisce le operazioni di compravendita dei
veicoli, ostacola la naturale espansione del mercato
dell'auto, crea difficoltà all'industria e agli operatori.
Un ulteriore grave ostacolo alla circolazione giuridica
degli autoveicoli è costituito dai pesanti oneri economici
connessi, causati dall'apposizione delle marche da bollo sugli
atti afferenti a entrambi i registri e sulle relative domande,
nonché dagli onorari notarili e dalle tariffe amministrative
applicate.
Ciò appare particolarmente grave rispetto all'attuale
esigenza di un rapido ricambio del parco auto circolante, al
fine di limitare l'inquinamento ambientale e di garantire la
sicurezza stradale, in conformità alle prescrizioni
comunitarie. Solo attraverso una maggiore facilità e fluidità
della compravendita dei vecchi veicoli già a norma sarà,
infatti, possibile innescare un circuito economico in grado di
favorire anche l'acquisto dei veicoli di nuova fabbricazione,
con indubitabili vantaggi ambientali ed
economico-occupazionali.
Si propone pertanto di eliminare radicalmente il regime
giuridico di bene mobile registrato relativamente agli
autoveicoli, mediante l'abrogazione delle relative
disposizioni del codice civile, e quindi del citato articolo
2683 del codice civile e delle altre disposizioni di legge che
fino ad oggi impongono l'iscrizione e la trascrizione nel
Pubblico registro automobilistico, facendo venire meno,
conseguentemente, le relative imposte di bollo, che oggi
gravano pesantemente sulla compravendita degli autoveicoli.
Resta l'Archivio nazionale dei veicoli, che ha già
dimostrato di assolvere egregiamente le proprie funzioni in
materia di circolazione, e le ineludibili esigenze di certezza
circa la titolarità dei diritti relativi: lo stesso Archivio,
in particolare, include già i dati relativi ai trasferimenti
di proprietà e alle principali vicende giuridiche del bene;
risulta pertanto sufficiente prevedere l'annotazione di talune
ulteriori vicende giuridiche, quali il sequestro conservativo
e il pignoramento.
La nuova disciplina, al contrario del precedente sistema,
sancisce la predetta esigenza di pubblicità sanzionando la
mancata annotazione sulla carta di circolazione e la mancata
registrazione dei relativi dati nell'Archivio nazionale dei
veicoli in via amministrativa e attribuendo ai precedenti
dati, in sintonia con la nuova qualifica del bene, un mero
valore di pubblicità a fini di sola notizia sotto il profilo
civilistico.
L'articolo 4 novella l'articolo 41 della legge n. 289 del
2002 (finanziaria 2003) prevedendo l'estensione della cassa
integrazione guadagni ordinaria da concedere, entro il 31
dicembre 2003, a tutti i dipendenti delle imprese dell'indotto
automobilistico.
A tal fine le imprese a cui si applica tale estensione non
sono solo quelle, già previste dalla citata legge n. 289 del
2002, che svolgono "attività produttiva di fornitura o
sub-fornitura di componenti, di supporto o di servizio, a
favore di imprese operanti nel settore automobilistico" e
quindi, essenzialmente, le imprese industriali dell'indotto,
ma anche tutte le imprese del settore industriale con un
numero di dipendenti inferiore a quindici nonché tutte le
imprese che operano nel settore del commercio e dei servizi e
che sono parte dell'indotto delle grandi imprese operanti nel
settore automobilistico.
Quanto all'articolo 5, la prevista esenzione dalla tassa
automobilistica per gli autoveicoli usati dovrebbe incentivare
l'acquisto di circa 1.350.000 autoveicoli usati nel periodo
giugno 2003-dicembre 2004. Tenendo conto della ripartizione
delle autovetture per classi di kilowatt dell'Automobile Club
d'Italia e che tale tassa prevede un onere di 2,84 euro per
kilowatt, la perdita di gettito per le tasse automobilistiche
è pari a 77 milioni di euro per ogni anno.
L'articolo 6 dispone la soppressione graduale dell'imposta
provinciale di trascrizione per gli autoveicoli usati.
Tenendo conto che l'imposta provinciale di trascrizione
sull'acquisto di un veicolo usato è pari a 193,49 euro (3,51
euro per kilowatt) per ciascun autoveicolo, e che le vetture
usate acquistate sono pari a circa 816.000 unità per ogni
anno, l'onere di una riduzione del 25 per cento dell'imposta
provinciale di trascrizione è pari a 39,5 milioni di euro nel
2003, a 79 milioni di euro nel 2004 (riduzione del 50 per
cento) e a 158 milioni di euro nel 2005, nell'ipotesi di
integrale soppressione del tributo.
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