XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 3422
Onorevoli Colleghi! - Le nuove scelte che la situazione
del Mezzogiorno impone non possono che essere riferite ad
interventi su obiettivi di sviluppo territoriale e con un uso
mirato di ogni risorsa attivabile.
Lo sviluppo, sia pure parziale, del Mezzogiorno non è
tutto omogeneo e vi sono aree e territori ulteriormente
sottosviluppati. E' comune consapevolezza che senza interventi
pubblici, soprattutto finalizzati all'occupazione, tali
territori sono destinati ad impoverirsi sempre più, sia sotto
l'aspetto economico sia sotto il profilo sociale, mentre
restano inutilizzate due risorse fondamentali che continuano
ad essere presenti in queste aree: la disponibilità reale del
territorio e la forza lavoro.
Tra queste zone, che potremmo definire le più svantaggiate
del sud e tuttavia di utilità anche strategica per lo sviluppo
dell'intero Paese, una ci sembra fondamentale ed emblematica:
l'area della piana di Aragona.
Risulta acquisita la consapevolezza, supportata da studi
adeguati, che si debba, in Sicilia, area debole del
Mezzogiorno, avviare un processo di pianificazione dello
sviluppo per aree subregionali e omogenee per caratteristiche
morfologiche, infrastrutturali e insediative.
Tra di esse è chiaramente individuata l'area della piana
di Aragona, come area socio-economica idonea a costituire un
riferimento valido per il governo delle trasformazioni
territoriali e dei fenomeni economici e sociali.
L'area della piana di Aragona è, tra l'altro, una delle
poche pianeggianti, di costa, con discrete infrastrutture, con
un porto dalle potenzialità enormi, con un hinterland
non demograficamente polverizzato, ma anzi vitale, sia pure
con tendenza al decremento per la mancata attuazione dei
programmi industriali e portuali.
Altro elemento da tenere in considerazione è che questa
area geografica si può inserire in un nuovo "sistema di
relazione" fra l'Europa e i Paesi che si affacciano sul
Mediterraneo, assecondando così il processo in atto di
integrazione commerciale e industriale tra l'Europa stessa e i
Paesi terzi.
L'area è effettivamente baricentrale rispetto alla
intermodalità dei trasporti di interesse europeo anche nella
prospettiva (rispetto alla quale si discute dell'oggettivo
interesse per l'attraversamento stabile dello Stretto di
Messina, la riqualificazione dell'intera rete ferroviaria e
stradale del Mezzogiorno) della realizzazione di una nuova
dorsale di traffico alternativa all'attuale sistema di
circumnavigazione dell'Europa.
L'area territoriale attorno alla piana di Aragona farà,
così, un salto netto di collocazione strategica, acquisterà
ruolo e dimensione non più legati alla marginalità in cui ora
si trova, crescerà sicuramente intorno ad un interesse
notevole che va a svilupparsi intorno al porto.
Gli esempi di porti che hanno funzioni di punto franco ci
offrono l'idea dei mutamenti che avvengono per gli effetti che
la zona liberalizzata produce.
Valgono tutti gli esempi, nel mondo, di aree geografiche
il cui sviluppo è strettamente legato al regime di "zona
franca": noi affermiamo che nel caso proposto altre condizioni
aggiuntive favoriscono tale ipotesi.
L'altro aspetto fondamentale è quello di individuare in un
progetto obiettivo una serie di interventi e di incentivi in
grado di creare occupazione stabile e una crescita
autopropulsiva dell'area.
Dallo studio delle zone franche esistenti può ricavarsi
come dato di superficie minima, per una corretta e produttiva
gestione della stessa, almeno una misura di 50 ettari.
L'occupazione media stimata può valutarsi in almeno 150
addetti per ettaro, tenuto conto che nelle zone franche degli
Stati Uniti si è rilevata un'occupazione di 115 addetti per
ettaro ed in Messico di circa 350 addetti per ettaro (valori
estremi).
L'obiettivo della presente proposta di legge è quello
della istituzione di una zona franca nell'area della piana di
Aragona in adiacenza e con il supporto di una struttura
portuale esistente; il rischio è che, in assenza di una idea
forte, possano prevalere scelte di utilizzo minimale della
struttura senza ritorni né occupazionali né economici.
Poiché nella proposta formulata indubbiamente il porto di
Porto Empedocle rappresenta, rispetto all'area franca, un
aspetto di rilevante importanza, è inutile indicarne le
caratteristiche salienti ed il ruolo che può svolgere.
Una vasta zona territoriale viene offerta, in tanti lotti
attrezzati, alla utilizzazione di operatori stranieri che in
essa possono attuare operazioni di pre-lavorazione dei
prodotti di confezionamento di apparati di "seconde"
lavorazioni industriali. Tutto in un contesto strutturale
servito ed attrezzato con un essenziale "riferimento centrale"
rappresentato dal porto, con scambi su strada e su ferro oltre
che servito da sistemi di trasporto connessi con il resto del
mondo.
Il porto si presta ad operazioni intermodali con il Medio
Oriente, il Nord Africa ed il Centro Europa.
Nella zona dell'avanporto è possibile realizzare banchine
ed attracchi anche di fondali più profondi.
Lo scambio merci tra i Paesi comunitari del Centro Europa
e le aree dei Paesi del Medio Oriente e del Nord Africa oggi
avviene dai porti del nord e poi per mare, via Gibilterra ai
porti mediterranei del Mar Rosso e del Mar Nero; giorni di
navigazione 9-10 in media.
Si propone in alternativa un lungo ponte terrestre
attraverso l'Europa e la penisola italiana che dal nord
Europa, attraverso treni bloccati che in 26-30 ore possono
trasportare a Porto Empedocle sulla banchina portuale oltre
500 tonnellate di merce.
Dal porto siciliano la merce, entro due giorni, può essere
consegnata al porto di destinazione del Mar Nero alla Spagna
con adeguati servizi di rapidi piccoli traghetti
(transhipment).
Un risparmio di almeno quattro giorni di navigazione
rispetto ai tempi attuali.
Nel nodo a terra di Porto Empedocle, si possono combinare
altri nodi di trasporto (ferroviario, su gomma, con traghetti)
che offrono condizioni di celerità.
Scontata è quindi l'economia sulle tonnellate
trasportate.
L'interscambio di merci che oggi circumnaviga l'Europa
occidentale è di oltre 5 milioni di tonnellate all'anno; vale
la pena pensare che la metà di tale volume scelga una via di
terra più rapida e raggiunga un sistema distributivo più
efficace, non solo ma soprattutto suscettibile di favorire, in
un attrezzato porto franco, operazioni di prelavorazione e di
trasformazione.
Sui costi dei trasporti e sulla comparazione tra il
sistema attuale e quello realizzabile con un'operazione
attuata attraverso un "land bridge", che dal sud Italia
attraversa l'Europa, è stato fatto un confronto che nettamente
è a favore - a parte il minor tempo di consegna - all'ipotesi
prospettata.
Ovviamente presupposto fondamentale è l'organizzazione di
un trasporto intermodale in cui tutto si coordina puntualmente
tra ferrovie-terminali-compagnie-autotrasporto locale.
Una tale considerazione evidenzia - tra l'altro -
l'interesse della proposta a livello comunitario: una tale
struttura migliora e potenzia ogni scambio merci dall'Europa
al settore medio-orientale, nord-africano e dei Paesi
arabi.
L'analisi socio-economica della zona, la sua conformazione
morfologica, la sua centralità geografica rispetto all'area
del Mediterraneo ed alla stessa ipotesi di area integrata
dello Stretto di Messina, che dovrebbe avere al centro la
realizzazione dell'attraversamento stabile, la disponibilità
di aree libere ed attrezzate in quantità superiore agli
standard previsti, spingono verso una ipotesi concreta
di zona franca, con garanzia di una occupazione stabile.
In definitiva tra le aspettative si ricordano:
la posizione geografica del porto nella più ampia area
mediterranea;
il ruolo delle propaggini geografiche nell'area
mediterranea;
le tensioni e le aspettative della fascia dei Paesi
africani e medio orientali sul Mediterraneo e la logica di un
punto d'arrivo per l'avvio delle direttrici sul continente
europeo (un land bridge fino ad Amburgo o a
Liverpool).
Per ulteriori riferimenti si è tenuto conto:
del progetto mirato nell'area dello Stretto di
Messina;
del progetto di attraversamento stabile dello Stretto e
degli effetti sull'interland;
della situazione socio-economica dell'area.
La proposta di legge mira:
all'istituzione di un'area di zona franca legata al
porto e progettata come nucleo di insediamenti (commerciali e
industriali) offerti ai Paesi stranieri per operazioni
commerciali, denominata "zona franca della piana di
Aragona";
all'istituzione di un consorzio tra enti pubblici e
privati per un "soggetto istituzionale" che provveda agli
incentivi di funzionamento, al regime doganale, allo sviluppo
delle strutture intorno ad esso;
alla definizione dei limiti territoriali della zona
franca, del funzionamento degli uffici doganali, dei tipi e
dei contingenti delle merci introducibili.
Altri riferimenti possono essere indicati:
nel potenziale bacino di utenza costituito dai Paesi
affacciati sul Mediterraneo: Albania, Bulgaria, Grecia,
Romania, i Paesi dell'ex URSS, Yugoslavia, Francia,
Gibilterra, Malta, Portogallo, Spagna, Egitto, Libia, Marocco,
Tunisia, Cipro, Israele, Siria, Turchia;
nei Paesi del Mar Rosso e della Penisola Arabica che
scambiano con l'Europa attraverso il Mediterraneo: Iran, Iraq,
Bahrein, Kuwait, Arabia Saudita, Qatar, Emirati Arabi Uniti,
Oman, Yemen, Yemen Repubblica democratica popolare, Giordania,
Sudan, Etiopia, Gibuti e Somalia.
Riassumendo, quindi, la presente proposta di legge con
l'articolo 1 delimita il territorio della zona franca; con
l'articolo 2 costituisce il consorzio denominato "zona franca
della piana di Aragona", ne stabilisce i criteri di adesione,
i compiti ed i limiti; con l'articolo 3 sono stabiliti i
criteri di stanziamento dei contributi, indicati i soggetti a
cui contributi vanno devoluti e le relative concessioni in
deroga alle leggi nazionali e regionali; con l'articolo 4
viene definita, rispetto alla zona franca, l'applicabilità
delle disposizioni concernenti la repressione del
contrabbando, nonché tutte le altre disposizioni legislative
urgenti in materia doganale.
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