XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 2900
Onorevoli Colleghi! - La nautica da diporto è uno dei
settori di maggiore interesse per lo sviluppo dell'economia di
grandi aree del nostro Paese. Nonostante ciò la legislazione
vigente non è adeguata al compito di dare certezza operativa
alle imprese del settore ed appare sempre più urgente
l'approvazione di una legge quadro delle disposizioni che
disciplinano la navigazione da diporto nelle sue molteplici
attività ricreative, sportive, agonistiche, di locazione e
noleggio.
La presente proposta di legge si propone di aggiornare la
legge 11 febbraio 1971, n. 50, creando una vera e propria
normativa quadro per il settore della nautica da diporto, nel
rispetto della normativa comunitaria recata dalla direttiva
94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno
1994, attuata dal decreto legislativo n. 436 del 1996, ed in
sintonia con lo spirito di semplificazione introdotto dalla
legge 8 marzo 1999, n. 50.
Originariamente la navigazione da diporto era regolata
esclusivamente dal codice della navigazione, approvato con
regio decreto 30 marzo 1942, n. 327. Nel tempo è tuttavia
divenuto evidente che la natura speciale di questo tipo di
navigazione richiedeva una disciplina propria, spesso
inconciliabile con le norme di un codice nato per altri scopi.
Per tali ragioni, nel 1971, è stata emanata la legge 11
febbraio 1971, n. 50, che ha riconosciuto la peculiarità del
settore ed ha provveduto ad una sua specifica
regolamentazione, pur non distaccandosi completamente dal
codice della navigazione. Tale scelta non ha consentito un
intervento più incisivo in grado di ridurre l'incompatibilità
tra la legge n. 50 del 1971 ed il codice della navigazione
che, negli anni, ha costretto il legislatore ad apportare una
serie di modifiche alla legge quadro per adattarla alle sempre
nuove esigenze di un settore in costante e rapida evoluzione.
Tale situazione ha prodotto una serie crescente di
provvedimenti tra i quali, oltre al regio decreto 30 marzo
1942, n. 327,ed alla più volte citata legge 11 febbraio 1971,
n. 50, la legge 14 agosto 1971, n. 823; la legge 14 agosto
1974, n. 378; la legge 6 marzo 1976, n. 51; la legge 26 aprile
1986, n. 193; la legge 5 maggio 1989, n. 171; il decreto-legge
30 agosto 1993, n. 331, convertito, con modificazioni, dalla
legge 29 ottobre 1993, n. 427, ed il decreto-legge 16 giugno
1994, n. 378, convertito, con modificazioni, dalla legge 8
agosto 1994, n. 498. Nel 1996, con la legge 6 febbraio 1996,
n. 52 (legge comunitaria 1994) l'Italia ha recepito la citata
direttiva 94/25/CE, delegandone l'attuazione al Governo. La
Comunità europea imponeva all'Italia di passare da una
normativa sostanzialmente centralistica, che incideva dalla
fase di progettazione fino all'uso finale del mezzo nautico,
ad una disciplina che riserva allo Stato esclusivamente il
compito di fissare i requisiti essenziali di sicurezza e di
sorvegliare e controllare affinché tali requisiti siano
pienamente e correttamente soddisfatti.
I tempi prescritti per l'emanazione del decreto di
attuazione caddero, tuttavia, nel pieno del periodo
transitorio (16 giugno 1994 - 16 giugno 1998) fissato dalla
direttiva. L'Amministrazione fu, perciò, costretta a mantenere
in atto due normative parallele:
una per le unità marcate CE, conforme alla direttiva
94/25/CE;
l'altra per le unità senza marcatura CE, conforme alla
normativa della legge n. 50 del 1971, e successive
modificazioni.
Tale situazione ha avuto come conseguenza che gli
innumerevoli provvedimenti legislativi sopra elencati rimasero
in essere e, anzi, la lista si è andata ulteriormente
allungando nel continuo sforzo di sopperire alle sempre nuove
esigenze imposte dall'evoluzione del settore che male
tollerava il doppio binario normativo. Furono pertanto emanati
il decreto legislativo 14 agosto 1996, n. 436, recante
attuazione della citata direttiva 94/25/CE; il decreto
legislativo 11 giugno 1997, n. 205; il decreto-legge 21
ottobre 1996, n. 535, convertito, con modificazioni, dalla
legge 23 dicembre 1996, n. 647; la legge 30 novembre 1998, n.
413; la legge 7 dicembre 1999, n. 472; la legge 23 dicembre
1999, n. 488 (legge finanziaria 2000). In tal modo
l'originaria legislazione nazionale di settore ha subito una
continua evoluzione delle norme fondamentali, tanto da
giustificare e rendere improrogabile una sostanziale
convergenza dell'attuale doppio binario. Pertanto, dato che
l'attuale mercato nazionale del diporto per oltre il 99 per
cento è regolamentato dalla direttiva 94/25/CE e dato che non
si sono riscontrati impedimenti per la gestione del parco
delle unità da diporto esistenti prima della data di entrata
in vigore della direttiva 94/25/CE, si ritiene che i tempi
siano maturi per una profonda revisione della legge 11
febbraio 1971, n. 50, e successive modificazioni.
In sintesi sono state soppresse le norme ormai obsolete se
non addirittura in contrasto con il nuovo ordinamento
giuridico; sono state adeguate le parti ancora non conformi
alla normativa comunitaria; sono state accorpate le norme che
si riferiscono alla medesima attività, attualmente disperse in
una miriade di provvedimenti di non semplice reperibilità e
lettura.
Al capo I della presente proposta di legge, che reca
modifiche ed integrazioni alla legge 11 febbraio 1971, n. 50,
di seguito denominata "legge n. 50", sono riformulati gli
articoli 1, 2, 5, 7, 8, 9, 12, 13, 33, 35, 37, 39, 47, 48 e 49
della predetta legge, mentre sono abrogati, anche ai sensi del
capo III, gli articoli 3, 34, 39, 40, 41 e 42.
L'articolo 1 della legge n. 50 è modificato, lasciando
invariato il primo comma, mentre il secondo comma è sostituito
per adeguarlo alla normativa comunitaria mediante
l'accorpamento nella lettera b) delle disposizioni di
cui all'articolo 15, comma 1, della legge n. 171 del 1989.
L'adeguamento alla normativa comunitaria prevede il
riconoscimento dell'utilizzo commerciale delle unità da
diporto da parte del proprietario, mediante la stipula di
contratti di noleggio e locazione, non influendo ciò sulla
natura della navigazione effettuata dall'utilizzatore, che
continua ad essere a scopo ricreativo e da diporto.
Il terzo comma è abrogato in quanto il codice della
navigazione è nato per regolare la navigazione commerciale e
tutelare i diritti dei terzi insiti nelle attività
commerciali, con particolare riguardo al trasporto dei
passeggeri e delle merci e al lavoro marittimo. Queste
attività mancano nella navigazione da diporto che di per sé è
una navigazione speciale riconosciuta come tale anche dai
trattati internazionali.
Il quarto comma è sostituito dal comma 3 che, mediante
l'accorpamento delle disposizioni dello stesso articolo 1 e
dell'articolo 2, comma 1, lettere a), c) e d), del
decreto legislativo n. 436 del 1996, adegua la normativa
nazionale a quella comunitaria.
Il quinto comma è abrogato in quanto né la direttiva
94/25/CE, né il decreto legislativo n. 436 del 1996 di
attuazione della stessa, prevedono speciali tipologie per la
vela e per il motore. Al contrario affermano che è unità da
diporto "qualunque tipo a prescindere dai suoi mezzi di
propulsione" purché venga usata per il diporto.
Il sesto comma è abrogato per gli stessi motivi formulati
per il quinto comma.
L'abrogazione del settimo comma è consequenziale
all'abrogazione del terzo comma.
I commi dall'ottavo al sedicesimo sono abrogati perché in
contrasto con le direttive relative alle macchine 89/392/CEE,
91/368/CEE, 93/44/CEE e 93/68/CEE, attuate con decreto del
Presidente della Repubblica n. 459 del 1996, che prevedono,
per l'immissione sul mercato e la messa in esercizio, la
marcatura CE per i fuoribordo e la dichiarazione di
destinazione ad unità da diporto per gli entrobordo. Per gli
entrobordo, infatti, la conformità sarà attestata dalla
marcatura CE dell'unità da diporto su cui sono installati.
I commi abrogati sono stati sostituiti con i commi 4, 5,
6, 7 e 8, in conformità con le norme comunitarie sulla potenza
massima di esercizio. L'articolo 2 della legge n. 50 è stato
modificato in quanto la dichiarazione di costruzione è in
contrasto con i nuovi presupposti della normativa, nazionale e
comunitaria, sulla costruzione delle unità da diporto, che
oggi è di completa responsabilità del costruttore che è tenuto
solo al rispetto dei requisiti essenziali di sicurezza
stabiliti dall'autorità competente e alla dichiarazione finale
di conformità ad essi. Si è comunque ritenuto opportuno
mantenere la possibilità di dichiarare la costruzione di unità
da diporto quale strumento di pubblicità navale per coloro i
quali abbiano necessità di trascrivere atti inerenti la
proprietà o altri diritti reali di godimento relativi alla
costruzione stessa (contratto di appalto per stati di
avanzamento, iscrizione di ipoteche per finanziamenti ed
agevolazioni alla costruzione, eccetera). Per molti
costruttori navali questo è un importante strumento di lavoro.
L'articolo 3 della legge n. 50 è abrogato in quanto i nuovi
presupposti della normativa, nazionale e comunitaria, non
prevedono niente di simile per la progettazione e la
costruzione di imbarcazioni da diporto. Ogni responsabilità in
materia è lasciata al costruttore, che deve solo garantire che
la qualità della documentazione tecnica da lui fornita sia
tale da soddisfare le esigenze di verifica e di controllo sia
dell'organismo certificatore che dell'amministratore. Tale
documentazione deve cioè consentire la comprensione del
progetto, della fabbricazione e del funzionamento del
prodotto, nonché permettere di valutarne la conformità ai
requisiti prescritti. Oltre la qualità, il costruttore non ha
altri obblighi ed è, quindi, libero di far approntare la
documentazione, di cui deve assumere la piena responsabilità,
dalle persone di sua fiducia che ritiene idonee.
L'articolo 4 della legge n. 50 è abrogato, insieme
all'articolo 217 del codice della navigazione, dall'articolo 3
della legge n. 193 del 1986. L'articolo 5 della legge n. 50 si
può forse considerare uno dei più importanti, infatti con
l'articolo 13, ha aperto la strada ai distinguo escludendo le
imbarcazioni di lunghezza non superiore ai 5 metri anche se
con motore di potenza non superiore ai 20 cavalli o con vela
non superiore ai 14 metri quadri. La successiva legge 6 marzo
1976, n. 51, recando modifiche alla legge, con l'articolo 1
rafforzò i distinguo introducendo la categoria dei natanti,
cioè unità da diporto "esenti dall'obbligo dell'iscrizione" e
non più imbarcazioni "escluse dall'obbligo dell'iscrizione".
Inoltre con l'articolo 23 delegò il Ministro per la marina
mercantile ad emanare con proprio decreto uno specifico
regolamento di sicurezza per il diporto, stabilendo che con la
sua entrata in vigore cessasse l'applicazione del regolamento
di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 1154 del
1972.
Dieci anni dopo la legge 26 aprile 1986, n. 193,
introdusse ulteriori modifiche alla legge: stabilì che per
l'iscrizione delle unità da diporto si prescindesse dai
requisiti di nazionalità; abolì l'autorizzazione per recarsi
all'estero; allargò la fascia dei natanti, portando la
lunghezza a 6 metri e la potenza del motore a 25 cavalli ed
abolendo le limitazioni alle dimensioni della vela; abolì
l'autorizzazione, a giudizio discrezionale, del Ministro della
marina mercantile per la dismissione di bandiera,
indispensabile per il trasferimento o la vendita all'estero
delle unità da diporto iscritte in Italia. Si riconosceva così
che il diporto non rientrava nel quadro strategico
dell'interesse nazionale sancito dal codice della navigazione
per le navi mercantili.
Otto anni dopo il decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378,
convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1994, n.
498, con la nuova modifica all'articolo 1 della legge n. 50 ha
allargato ulteriormente la fascia dei natanti portando la
lunghezza a 7,50 metri per le unità a motore e a 10 metri per
quelle a vela e abolendo la limitazione della potenza del
motore, e con l'articolo 2-bis ha consentito a tutte le
imbarcazioni permanentemente destinate alla navigazione
interna di passare nella fascia dei natanti. Passo dopo passo,
quindi, oltre l'80 per cento della flotta da diporto nazionale
è passata, come doveva essere fin dall'inizio, date le sue
caratteristiche esclusivamente ricreative e sportive, nel
campo dei beni mobili. Per quanto concerne le navi ed
imbarcazioni da diporto pare opportuno rendere obbligatoria,
vincolandola peraltro a precisi limiti temporali, la
pubblicità navale prevedendo al contempo la semplificazione
dei relativi procedimenti per la trascrizione degli atti con
contestuale alleggerimento degli oneri contributivi. Tale
regolamentazione specialmente per le navi ed imbarcazioni che
effettuano navigazione internazionale unisce alla esigenza di
semplificazione dei procedimenti amministrativi, l'altra non
meno importante di garantire i controlli di pubblica sicurezza
per la prevenzione dei traffici illeciti, a quelli sulla
sicurezza della navigazione, nonché la tutela dei diritti di
terzi, in primo luogo del personale marittimo imbarcato.
Per il combinato disposto delle lettere g-bis) e
g-ter) del comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59
del 1997, si ritiene opportuno semplificare i procedimenti di
iscrizione e di trascrizione del titolo di proprietà perché
non solo in contrasto con i nuovi obiettivi definiti dalla
legislazione di settore <lettera g-bis)>, ma anche
perché comportano per l'amministrazione e per i cittadini
costi più elevati dei benefìci <lettera g-ter)>.
Inoltre, dato che l'articolo 15 della legge n. 171 del 1989,
introduce, per alcune utilizzazioni delle unità da diporto,
una deroga al principio dell'assenza di lucro sancito
dall'articolo 1, secondo comma, della legge n. 50, con il
comma 5 si ritiene comunque opportuno salvaguardare eventuali
interessi legati a queste utilizzazioni, conservando
l'istituto della pubblicizzazione di titoli di proprietà e di
altri diritti reali. Per quanto attiene ai costi
dell'amministrazione, per le unità destinate a questi
particolari utilizzi, esiste la possibilità di risarcimento
adeguando nella tabella allegata alla legge l'importo del
tributo previsto per le prestazioni di trascrizione.
Per quanto attiene alle modalità di iscrizione sancite nel
comma 2, si è previsto che le procedure siano svolte dal
soggetto che all'atto della vendita effettua materialmente il
passaggio di possesso dell'unità (costruttore, importatore,
venditore), o da un suo rappresentante, ritenendosi tale
procedura più semplice e sicura per garantire che il referente
indicato nella domanda di iscrizione sia effettivamente il
vero possessore dell'unità.
L'articolo 5 è stato quindi riformulato facendo
riferimento all'articolo 1 della legge 8 marzo 1999, n. 50, e
in base all'articolo 20, commi 5, lettere da b) a
g-septies), e 3-bis, della legge 15 marzo 1997, n.
59, e successive modificazioni, includendovi, con le opportune
modificazioni per adattarli alla materia, i riferimenti al
codice della navigazione.
In particolare il comma 1 stabilisce che le imbarcazioni e
le navi da diporto siano iscritte nei registri per unità da
diporto, conformi al modello approvato con decreto del capo
del Dipartimento della navigazione marittima e interna del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tenuti dalle
capitanerie di porto per le navi da diporto, dagli uffici
circondariali marittimi, dagli uffici provinciali della
motorizzazione civile e dei trasporti in concessione a seconda
del tipo di imbarcazioni.
Il comma 2 prevede che i registri di iscrizione delle
unità da diporto tenuti dagli uffici minori non più abilitati
alla loro tenuta siano accentrati presso la sede delle
capitanerie di porto o degli uffici circondariali marittimi da
cui dipendono. Al fine comunque di evitare, in fase di prima
applicazione, un ingiustificato allungamento dei tempi di
espletamento delle formalità per le unità già iscritte nei
registri tenuti dagli uffici minori (delegazioni di spiaggia e
uffici locali marittimi), pare opportuno demandare ad apposita
normativa regolamentare la determinazione delle modalità
temporali e dei criteri per l'accentramento e la conseguente
unificazione dei registri.
Il comma 3 prevede che con proprio decreto il Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti designi, in base alle
esigenze del territorio su cui operano e alla distanza dagli
uffici marittimi detentori dei registri di iscrizione, gli
uffici provinciali della motorizzazione civile e dei trasporti
in concessione autorizzati a tenere i registri d'iscrizione
delle unità da diporto.
Nel comma 4 sono accorpati i procedimenti già in atto per
le unità non marcate CE (legge) o marcate CE (decreto
legislativo n. 436 del 1996). In particolare le disposizioni
attinenti all'omologazione del prototipo (raccolta norme del
Registro italiano navale) e alla corrispondente attestazione
"CE del tipo" (decreto legislativo n. 436 del 1996, allegato
VI); alla dichiarazione di conformità, decreto legislativo n.
436 del 1996, articolo 11, comma 3, lettera b), e
allegato VIII.
Nei commi 5, 6, 7 e 8 sono accorpati gli articoli 250,
251, 252, 253 e 254 del codice della navigazione. Nel comma 9
si prevede che i predetti atti siano costituiti da sentenze o
da contratti pubblici, ovvero da scritture private o da
dichiarazione o fattura dell'alienante contenente le
caratteristiche tecniche dell'unità, entrambe con
sottoscrizione autenticata, ed, infine, che gli atti possano
essere presentati in copia autenticata se si tratta di
contratti pubblici e di sentenze oppure di scritture private e
dichiarazioni dell'alienante depositate in un pubblico
archivio o negli atti di un notaio.
Nel comma 10 sono riportate le informazioni che dovranno
essere contenute nelle note di trascrizione. Nel comma 11 sono
accorpate le disposizioni attinenti l'iscrizione e la
trascrizione della proprietà di una unità da diporto
proveniente da un Paese estero. Nel comma 12 sono accorpate le
disposizioni attinenti al noleggio e alla locazione, di cui
all'articolo 15 della legge n. 171 del 1989, e all'articolo
11, comma 2, del decreto legislativo n. 436 del 1996. E' stato
inoltre riconosciuto l'utilizzo commerciale delle unità da
diporto mediante contratti di noleggio e locazione. Tale
utilizzo, comportando ulteriori responsabilità nei confronti
dei terzi e la possibilità di usufruire di agevolazioni
fiscali specifiche, è sottoposto ad alcune formalità
aggiuntive che permettono un maggior controllo da parte delle
autorità competenti. Nel comma 13 sono accorpate le
disposizioni attinenti il trasferimento dell'iscrizione di una
unità da diporto ad altro ufficio nazionale: articoli 319,
320, 329 e 330 del regolamento per l'esecuzione del codice
della navigazione marittima, di cui al decreto del Presidente
della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328. Nei commi 14, 15,
16 e 17 sono accorpate le disposizioni attinenti alla
cancellazione dai registri di iscrizione delle unità da
diporto. In particolare: l'articolo 163 del codice della
navigazione; l'articolo 345 del regolamento per la navigazione
marittima; l'articolo 5 del decreto-legge n. 953 del 1982,
convertito, con modificazioni, dalla legge n. 53 del 1983; il
decreto del Ministro delle finanze 26 aprile 1983; gli
articoli 2-bis e 3, comma 4, del citato decreto-legge n.
378 del 1994. Con il comma 18 si è ridotto il numero dei
procedimenti accorpando la cancellazione dai registri di
iscrizione delle unità che passano nella categoria dei natanti
con la richiesta dei documenti necessari per poter navigare in
questa nuova categoria.
Nei commi 19, 20 e 21 sono accorpate le disposizioni
attinenti la dismissione di bandiera per le unità da diporto
di bandiera nazionale vendute o trasferite all'estero. In
particolare sono state conglobate le disposizioni contenute
nell'articolo 156 del codice della navigazione e nell'articolo
28 della legge n. 193 del 1986, eliminando inoltre il rilascio
del nulla-osta alla dismissione di bandiera e distinguendo i
procedimenti relativi alle unità destinate in altri Stati
membri (cancellazione immediata) da quelli relativi alle unità
destinate fuori dell'Unione europea (comunicazione alla dogana
competente e cancellazione in base alla documentazione
doganale di esportazione). L'articolo 7 è stato modificato
eliminando i richiami al codice della navigazione e
completando le previsioni della norma aggiungendo alla ipotesi
di nuova iscrizione anche quella relativa al mantenimento
dell'iscrizione. E' stato inoltre chiarito come l'elezione di
domicilio in base a tale articolo, non costituisca stabile
organizzazione in Italia dello straniero o della società
estera e, se nei confronti di agenzia marittima, non comporti
nomina a raccomandatario marittimo come prevista ai sensi
dell'articolo 2 della legge n. 135 del 1977. L'articolo 8 è
stato sostituito per semplificare e coordinare meglio le
procedure adeguandole, inoltre, ai nuovi princìpi della
legislazione di settore. In particolare il primo comma e il
quinto comma sono stati accorpati nel comma 2 con le seguenti
varianti: 1) l'elenco dei tipi di navigazione consentiti,
riportato alle lettere a) e b) del vigente primo
comma, è stato sostituito (lettera g-quater) del comma 5
dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997), con il rimando a
quanto previsto in materia dalla documentazione presentata
all'atto dell'iscrizione, unificando così le disposizioni in
materia previste dalle norme comunitarie e dalla legge.
Comunque, l'informazione su cosa prevedono le due normative è
stata riportata nel comma 4; 2) per semplificare sono stati
omessi gli elenchi degli uffici che possono rilasciare i
documenti di navigazione in quanto coincidono con quelli
abilitati alla iscrizione. I vigenti commi secondo e sesto
sono stati accorpati nel comma 1 con le osservazioni di cui ai
numeri 1) e 2) della lettera a) della presente
relazione.
Nei commi 1 e 2 fra i documenti di bordo si è aggiunto il
certificato di sicurezza che, in base all'articolo 169 del
codice della navigazione e al regolamento di cui al decreto
del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 478 del
1999, è fondamentale per la navigazione. E', infatti, il
documento che certifica le verifiche e i controlli che portano
poi all'autorizzazione alla navigazione. Per ottemperare,
quindi, a quanto prescritto dal comma 4 dell'articolo 9 della
legge n. 50 e dal terzo comma dell'articolo 169 del codice
della navigazione, non basta annotare sulla licenza gli
estremi di questo certificato, ma è necessario conservarlo a
bordo allegato alla licenza. Il vigente quarto comma è
confluito nel comma 3 trasferendo però il soggetto dalle
imbarcazioni ai documenti per maggiore semplicità di testo e
per uniformarsi alla nuova normativa. Dato, infatti, che il
rilascio della licenza di navigazione e del certificato di
sicurezza non presuppone più nessuna valutazione tecnica, ma
si riduce alla mera trascrizione di dati su moduli
prestampati, oltretutto effettuata da uffici dello stesso
Ministero, è sembrato logico abolire per gli uffici competenti
la limitazione delle competenze per la navigazione marittima
alle 6 miglia dalla costa in quanto, a prescindere dalle
precedenti considerazioni, le nuove regole comunitarie sui
limiti di navigazione renderebbero impossibile imporre limiti
senza rischiare procedimenti di infrazione da parte
comunitaria.
Nel comma 4, lettera a), sono elencati i tipi di
navigazione previsti dalla legge. Sono stati però regolati
diversamente gli aspetti organizzativi (lettera
g-sexies) del comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59
del 1997). Alla luce delle nuove normative, sono state cioè
equiparate le competenze degli uffici marittimi e della ex
motorizzazione civile per il rilascio dei documenti di
navigazione. Con l'entrata in vigore della legge n. 51 del
1976 le competenze degli uffici della ex motorizzazione civile
nelle acque marittime si fermavano alla fascia delle 6 miglia
dalla costa. Questa limitazione era ascritta alla loro minore
esperienza delle problematiche della navigazione marittima di
altura. Da qui la remora a concedere loro la facoltà di
abilitare anche per la navigazione illimitata. Ora, però, le
autorità preposte non sono più chiamate a stabilire i limiti
di navigazione (in realtà, in pratica non lo facevano neanche
prima perché si limitavano a recepire le indicazioni al
riguardo fornite dall'ente tecnico). Questi limiti sono oggi
stabiliti dal costruttore in fase di progettazione e
certificati dagli organismi autorizzati, pertanto, tutti gli
uffici di iscrizione sono in grado di trascrivere i dati
contenuti nella documentazione presentata per l'iscrizione e
trasferirli sui documenti che autorizzano la navigazione
prevista dal progettista. Se a questo si aggiunge che ormai
gli uffici di iscrizione sia della motorizzazione che
marittimi fanno parte dello stesso Ministero risulterebbe
difficile capire il perché di questa differenziazione.
Nel comma 4, lettera b), sono invece elencati i tipi
di navigazione che possono essere autorizzati con riferimento
alla categoria di progettazione, di cui all'allegato II, punto
1, del decreto legislativo n. 436 del 1996, in base
all'articolo 12, comma 1, dello stesso decreto legislativo.
L'articolo 9, comma 1, accorpa i vigenti commi primo e
secondo e stabilisce che sono trasferite al capo del
Dipartimento della navigazione marittima e interna le
competenze per l'approvazione dell'unico modello delle licenze
di navigazione (data l'unicità del registro, gli attuali tre
stampati di licenza di navigazione, modelli MM57, MM58 e
MM63), sono conglobati in un unico modello, riducendo i costi
per la riproduzione e semplificando l'utilizzo. Inoltre per
fini di praticità all'interno delle licenze di navigazione
viene incorporato il certificato di sicurezza eliminando la
necessità di avere a bordo due documenti distinti rendendo più
agevoli e immediati i controlli. Il comma 2 accorpa il vigente
quarto comma dell'articolo 9 nonché gli articoli 141, 153,
249, 250, 251, primo comma, 252, 253 e 254 del codice della
navigazione. Il comma 3 riproduce sostanzialmente il vigente
terzo comma. E' stato solo soppresso (lettera g-bis) del
comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997) il
riferimento alla stazza in quanto questo elemento di
classificazione per le unità da diporto è stato sostituito
dalla misura di lunghezza. Il comma 4 riprende il vigente
quinto comma, salvo il trasferimento al capo del Dipartimento
delle funzioni prima attribuite al Ministro. L'articolo 12 è
stato interamente riformulato in quanto è stato necessario
sopprimere (lettera g-bis) del comma 5 dell'articolo 20
della legge n. 59 del 1997), i procedimenti previsti, in
quanto superati dall'evoluzione della normativa di settore,
specie dopo il recepimento della direttiva 94/25/CE e
l'adozione del nuovo regolamento di sicurezza di cui al
decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 5
ottobre 1999, n. 478. In particolare i commi primo e secondo
sono stati accorpati nel comma 1 in quanto facendo riferimento
agli uffici di iscrizione è venuta meno la necessità di
distinguere fra navi e imbarcazioni. Questa distinzione si è
stabilmente definita al momento dell'iscrizione in due
registri diversi regolamentati da norme proprie. Sono state,
inoltre, apportate le seguenti modifiche: 1) preso atto che i
nuovi princìpi legislativi hanno finalmente messo in chiaro
come sia il costruttore, in fase di progettazione, a stabilire
il tipo di navigazione che può affrontare una determinata
unità in base ai requisiti essenziali di sicurezza stabiliti
dalle norme comunitarie o nazionali e che è l'organismo
autorizzato, da lui scelto, a certificare la conformità ad
essi, viene meno il potere decisionale del capo del
circondario marittimo e, pertanto, questo procedimento va
soppresso in base alla citata lettera g-bis); 2) il
nuovo regolamento di sicurezza di cui al decreto del Ministro
dei trasporti e della navigazione n. 478 del 1999, chiarisce
finalmente che è il certificato di sicurezza il documento che
effettivamente autorizza ad effettuare la navigazione a cui
l'unità è abilitata mediante il rilascio della licenza. Si
impone, pertanto, una ulteriore modifica; 3) in base alla
citata lettera g-bis) sono stati soppressi tutti i tipi
di visite in quanto la legislazione di settore le ha abolite
stabilendo che non è più l'autorità competente a chiedere
l'assistenza dell'ente tecnico, ma sono gli interessati che si
rivolgono direttamente a un organismo autorizzato e si fanno
rilasciare un attestato di idoneità che poi allegano alla
domanda di rinnovo o convalida del certificato di sicurezza
(comma 4 dell'articolo 2 del regolamento di cui al decreto del
Ministro dei trasporti e della navigazione n. 478 del
1999).
L'articolo 13 della legge è stato solo in parte
modificato, conservando alcune norme del vigente articolo. Il
comma 1 riproduce sostanzialmente il vigente primo comma, con
la soppressione <citata lettera g-bis)> nella lettera
b) della voce motovelieri in quanto la normativa
comunitaria non prevede questa voce conglobata nella più vasta
unità a vela. Il comma 2 accorpa il vigente terzo comma e il
comma 2 dell'articolo 11 del decreto legislativo n. 436 del
1996. Il comma 3 accorpa i vigenti commi quarto e quinto e il
comma 3 dell'articolo 19 del decreto legislativo n. 436 del
1996. Per i natanti a motore è introdotta la limitazione di
potenza fino a 40,8 CV.
L'articolo 33 è sostituito in base al combinato disposto
delle lettere g-bis) e g-quater) del comma 5
dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997. Al comma 1, per
quanto attiene al numero delle persone trasportate da unità
iscritte, si sono recepite sia le disposizioni nazionali che
quelle comunitarie, di cui all'allegato II, punti 2.2 e 2.5,
annesso al decreto legislativo n. 436 del 1996. In entrambi i
casi il numero delle persone trasportabili è stabilito dalla
documentazione tecnica presentata per l'iscrizione:
certificato di omologazione o attestazione CE del tipo, con
annesso certificato di conformità per le unità costruite in
serie, oppure attestazione di idoneità, rilasciata da un
organismo autorizzato, per quelle costruite in un singolo
esemplare.
Il comma 2 attiene al numero delle persone trasportate da
unità non iscritte (natanti). Alle lettere a) e
b), numero 1), stabilisce i documenti da tenere a bordo
delle unità marcate CE od omologate. Tali documenti sono
equivalenti a quelli previsti per l'iscrizione. Per le unità
non omologate <lettera b), numero 2)>, il numero delle
persone trasportabili è stabilito dall'articolo 13 del citato
regolamento di cui al decreto del Ministro dei trasporti e
della navigazione n. 478 del 1999. Comunque, sia per la
normativa nazionale che per quella comunitaria, non è più di
competenza della autorità che rilascia i documenti di bordo
stabilire il numero delle persone trasportabili.
Il comma 3 stabilisce che con decreto da emanare da parte
del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sia
determinato il numero minimo di persone che dovranno essere
presenti a bordo durante la navigazione, contemplando una
sostanziale differenziazione tra le imbarcazioni e le navi.
Infatti, mentre per le imbarcazioni si parla di numero minimo
di persone presenti a bordo e viene introdotta una parziale
discrezionalità di decisione anche al conduttore/comandante in
base al tipo di navigazione ed alle condizioni meteo-marine,
per le navi da diporto è prevista la composizione di un
equipaggio formato da personale marittimo professionale.
Questo porta a molteplici vantaggi:
a) una maggiore tranquillità riguardante la
sicurezza della navigazione;
b) maggiori possibilità di impiego di personale
marittimo professionale;
c) riconoscimento della professionalità del
personale marittimo da diporto italiano e comunitario (cosa
che sta già avvenendo da parte di altri Paesi comunitari);
d) limitazione di eventuali altri fattori
valutativi quali quelli economici o di mancanza di esperienza.
Sempre per un migliore riconoscimento professionale del
personale marittimo da diporto, la navigazione effettuata su
unità di lunghezza superiore a 24 metri viene riconosciuta
valida ai fini del conseguimento di titoli o certificazioni
professionali.
L'articolo 35 è stato sostituito per renderlo coerente
alle osservazioni svolte per il comma 3 dell'articolo 33.
L'articolo 37 è stato riformulato per precisare che le
unità da diporto non hanno l'obbligo di tenere a bordo il
ruolo di equipaggio a meno che lo richiedano per poter
imbarcare persone dell'equipaggio iscritte nelle matricole
della gente di mare o della navigazione interna; trasferire al
capo del Dipartimento della navigazione marittima ed interna
l'approvazione del modello del ruolo di equipaggio anche allo
scopo di differenziarlo da quello destinato alle navi
mercantili; precisare il contenuto del documento e il periodo
di validità.
L'articolo 39, comma 1, prevede che, salvo che il fatto
costituisca più grave reato, chi assume o ritiene il comando o
la condotta di unità da diporto senza la prescritta
abilitazione sia punito con il sequestro dell'unità da diporto
o con l'ammenda da 2.500 euro a 5.000 euro e, in caso di
recidiva, con la confisca dell'unità, mentre i commi 2 e 3
riproducono sostanzialmente l'articolo vigente.
L'articolo 40 è stato abrogato in quanto la Corte
costituzionale con la sentenza n. 121 del 1970 ha dichiarato
l'illegittimità costituzione degli articoli 1238, 1242, 1243,
1246 e 1247 del codice della navigazione, concernenti la
giurisdizione penale del comandante di porto, alla quale si
riferisce l'articolo 40.
L'articolo 49 è stato in parte modificato. Il comma 1
riproduce il vigente primo comma. Al comma 2, in base alla
citata lettera g-quater) del comma 5 dell'articolo 20
della legge n. 59 del 1997, per adeguarsi ai nuovi princìpi
della normativa nazionale e comunitaria, le parole: "abilitate
alla navigazione" sono state sostituite dalle seguenti: "che
navigano a distanza".
L'adeguamento è stato reso possibile perché il comma 3
dell'articolo 49 in vigore ha introdotto la possibilità di
utilizzare VHF di tipo portatili. Questa possibilità è stata
prevista dal nuovo comma 2. Il vigente comma 3 è stato
suddiviso, per maggiore chiarezza, nei commi 3 e 4. Nel nuovo
comma 3, sempre in base alla citata lettera g-quater), è
stato sostituito il regime concessorio della licenza di
esercizio con quello autorizzatorio per maggiore
semplificazione, come risulterà chiaro dalle considerazioni
sul comma 4. Nel comma 4 si dettano le norme per la riduzione
(un mese) dei termini di conclusione del procedimento di
autorizzazione di esercizio <lettera b)>, per la
regolazione dei suoi procedimenti (oggi la licenza provvisoria
è rilasciata dagli uffici di iscrizione e quella definitiva,
senza alcun'altra formalità, da parte dell'ispettorato del
Ministero delle comunicazioni) che si svolgono presso i
Ministeri delle comunicazioni e delle infrastrutture e dei
trasporti <lettera c)> con la conseguente riduzione del
numero di procedimenti; per la soppressione di quei
procedimenti (collaudi oggi sostituiti dalla nuova normativa
con le autocertificazioni) che risultino non più rispondenti
alle finalità e agli obiettivi della legislazione di settore
<la citata lettera g-bis)> e che comportino costi più
elevati dei benefìci <lettera g-ter)>. Inoltre, con il
nuovo comma 4 vengono automaticamente aboliti, in base alla
citata lettera g-quinquies), le ispezioni ordinarie e i
collaudi anche per gli apparati che svolgono traffico di
corrispondenza pubblica. Risulterebbe infatti incomprensibile
il perché si vogliano penalizzare proprio i cittadini che
hanno affidato i propri apparati a una concessionaria della
amministrazione. Se ispezioni si devono effettuare, queste
devono essere rivolte al responsabile della gestione e non
certo al cittadino che, per legge, è stato obbligato ad
affidarla al concessionario. Per quanto attiene all'abolizione
del collaudo è bene precisare che il suo mantenimento avrebbe
creato le premesse per un'azione di infrazione, in quanto
sarebbe stato in conflitto con il principio comunitario della
libera circolazione dei prodotti, per garantire la quale
l'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 94/25/CE recita:
"nel proprio territorio gli Stati membri non vietano, limitano
od impediscono l'immissione in commercio e la messa in
servizio delle imbarcazioni da diporto recanti la marcatura
CE". Un caso analogo si è presentato per i motori entrobordo:
è stato necessario abolire il procedimento di omologazione
(vedi articolo 1, commi da 4 a 8). Resta naturalmente il
diritto-dovere della amministrazione sulla sorveglianza e il
controllo come previsto nel comma 7.
Il comma 4 dell'articolo 49 è già stato abrogato
dall'articolo 14, comma 1, della legge n. 413 del 1998.
Gli articoli 50 e 51 sono stati abrogati dall'articolo 33,
comma 1, lettera a), del decreto del Presidente della
Repubblica n. 431 del 1997. L'articolo 52 è stato abrogato
dall'articolo 16 della legge n. 171 del 1989.
Il capo II della presente proposta di legge reca
disposizioni per il noleggio e la locazione da diporto. In
particolare l'articolo 2 tratta del contratto di noleggio di
unità da diporto. Con una modifica al decreto-legge 21 ottobre
1996, n. 535, convertito, con modificazioni, dalla legge 23
dicembre 1996, n. 647, si stabilisce che, anche per ragioni
fiscali, le attività di noleggio e di locazione siano
riconfermate annualmente mediante istanza ed annotate
annualmente sul registro e sulla licenza di navigazione.
L'articolo 3 reca disposizioni in merito al trattamento
economico, normativo, previdenziale e assicurativo dei
marittimi imbarcati su unità da diporto, stabilendo che le
condizioni economiche, normative, previdenziali ed
assicurative dei marittimi italiani e comunitari imbarcati
sulle unità da diporto impiegate nel noleggio sono
disciplinate dalle norme vigenti in materia di contratto di
arruolamento e dai contratti collettivi nazionali di lavoro.
Il rapporto di lavoro del personale extracomunitario imbarcato
a bordo delle unità da diporto impiegate nel noleggio è
regolamentato dalle disposizioni di legge vigenti nello Stato
italiano o nello Stato di appartenenza del soggetto
extracomunitario, in base alla scelta effettuata dalle parti e
comunque nel rispetto delle convenzioni dell'Organizzazione
internazionale del lavoro in materia di lavoro marittimo.
L'articolo 4 si occupa dell'equipaggio delle unità da
diporto, stabilendo che, con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, sono stabiliti il numero
minimo dei componenti l'equipaggio, nonché i titoli e le
qualifiche professionali per il comando e per lo svolgimento
degli altri servizi a bordo delle unità da diporto impiegate
nel noleggio. A differenza di quanto precedentemente esposto
nelle osservazioni relative all'articolo 33 della legge n. 50,
nel caso di utilizzo commerciale per noleggio o locazione,
viene stabilito che per tutte le unità da diporto l'equipaggio
dovrà essere comunque composto da personale marittimo
professionale. La navigazione effettuata su tali unità, a
prescindere dalla loro lunghezza, viene riconosciuta valida ai
fini del conseguimento di titoli o certificazioni
professionali.
Il capo III della presente proposta di legge reca
disposizioni varie.
L'articolo 5 reca misure per l'utilizzo di fondi per la
realizzazione o il completamento di strutture dedicate alla
nautica da diporto, come definite ai sensi dell'articolo 2,
comma 1, del regolamento di cui al decreto del Presidente
della Repubblica 2 dicembre 1997, n. 509, e dei relativi
servizi turistici, ricettivi, culturali, di assistenza e di
rimessaggio, stabilendo, in particolare, che possono essere
utilizzati i fondi statali e dell'Unione europea destinati al
finanziamento del settore navale.
L'articolo 6 prevede l'abolizione della tassa di
stazionamento per tutte le unità da diporto. La legge 23
dicembre 1999, n. 488, ha abolito la tassa di stanzionamento
per i natanti da diporto (unità a motore di lunghezza fino a
metri 7,50 e a vela di lunghezza fino a metri 10); l'articolo
2-bis del citato decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378,
stabilisce che per la navigazione in acque interne alle
imbarcazioni si applicano le disposizioni di legge e di
regolamento vigenti per i natanti. Pertanto anche per esse è
abolita la tassa di stazionamento. Si è venuta a creare così
una situazione paradossale per cui una stessa unità paga o non
paga la tassa di stazionamento a seconda che navighi in acque
marittime o interne. La situazione è ancora più paradossale se
si riflette sul fatto che la tassa di stazionamento è dovuta
solo per navigazioni in acque nazionali, cosa che avviene
sempre per le acque interne e solo parzialmente per quelle
marittime. Solo la totale abolizione della tassa di
stazionamento elimina ogni disparità. Il provvedimento,
oltretutto, è anche giustificato dall'esiguità delle entrate
erariali dovute alla tassa rimasta (non si raggiungono i 10
milioni di euro l'anno) rispetto all'impegno richiesto
all'amministrazione per gestirla. Dai dati forniti dagli
uffici dell'ex Ministero dei trasporti e della navigazione
depositari dei registri di iscrizione, le unità da diporto
soggette alla tassa di stazionamento sono circa 70 mila. Anche
supponendo che un 20 per cento non scenda in acqua, restano
sempre 56 mila bollettini di versamento da controllare per
accertare la regolarità dei versamenti che, data la
complessità delle norme, molto spesso sono errati. Una volta
accertata l'infrazione, spesso con il coinvolgimento degli
uffici periferici di iscrizione per accertare le reali
caratteristiche dell'unità, è necessario determinare la somma
complessiva da pagare (somma evasa più la penale pari a tre
volte la somma evasa) e comunicarla agli interessati. In caso
di irreperibilità dell'interessato o in mancanza di oblazione,
è necessario trasmettere la pratica agli uffici periferici per
la ricerca e l'emissione delle ingiunzioni di pagamento. Tutto
questo richiede una mole di lavoro sproporzionata rispetto
agli importi complessivi della tassa, che distrae un cospicuo
numero di funzionari (centrali e periferici) da altri servizi
magari di maggior interesse pubblico. Va inoltre ricordato che
l'articolo 117 della Costituzione come riformulato dalla legge
costituzionale n. 3 del 2001, ha inserito i porti tra le
materie di legislazione concorrente tra Stato e regioni e che
ogni realtà locale potrà comunque prevedere il pagamento dei
servizi eventualmente offerti dalla pubblica amministrazione
ai natanti: la soppressione della tassa a livello nazionale
non incide, quindi, su poteri e competenze degli enti
locali.
L'articolo 7 si occupa di unità da diporto d'epoca,
stabilendo che sono considerati beni culturali, ai sensi e per
gli effetti del testo unico di cui al decreto legislativo 29
ottobre 1999, n. 490, le navi e i galleggianti, di cui agli
articoli 136 e seguenti del codice della navigazione, e le
unità navali da diporto, di cui all'articolo 1 della legge n.
50, e successive modificazioni, compresi i beni navali che ne
siano dotazione od accessorio, che abbiano più di 25 anni di
età dal momento della costruzione ed annoverino uno o più dei
seguenti requisiti:
rappresentino un caso particolare per la peculiarità
progettuale, tecnica, architettonica, ingegneristica della
costruzione o per la scelta dei materiali impiegati;
abbiano raggiunto traguardi sia sportivi che tecnici che
li abbiano resi conosciuti o siano stati protagonisti di
eventi particolari;
rivestano un interesse storico o etnologico o derivante
dalle personalità che li hanno posseduti;
abbiano contribuito attivamente allo sviluppo sociale ed
economico del Paese;
siano fedeli riproduzioni di imbarcazioni storiche,
purché utilizzati come strumenti sussidiari, illustrativi e
didattici.
I predetti beni sono soggetti alla disciplina di cui ai
capi I e II del titolo I del citato testo unico di cui al
decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 490, in quanto
applicabile. Il Ministro per i beni e le attività culturali
nomina, con proprio decreto, una commissione che si esprime
obbligatoriamente sull'effettivo possesso dei predetti
requisiti, sui provvedimenti di individuazione, di tutela, di
valorizzazione, di conservazione, di restauro e su eventuali
altri interventi sui predetti beni; sul possesso dei requisiti
di professionalità e di affidabilità da parte dei cantieri
navali nazionali e degli artigiani maestri del legno, compresi
i maestri d'ascia e assimilati, che possono procedere agli
interventi di restauro dei predetti beni. Con decreto del
Presidente della Repubblica, ai sensi dell'articolo 17, comma
1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, è emanato il
regolamento per l'attuazione delle disposizioni dell'articolo
in oggetto.
Il capo IV reca le disposizioni abrogative e finali.
L'articolo 8 abroga, a decorrere dalla data di entrata in
vigore della legge, numerose norme riformulate o soppresse in
conseguenza dell'opera di revisione attuata dalla medesima
legge. L'articolo 9 reca la copertura finanziaria, destinando
15.500.000 euro annui a decorrere dall'anno 2002
all'attuazione della legge.
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