XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 1574
Onorevoli Colleghi! - L'articolo 1 della presente
proposta di legge si propone, operando sulla normativa di
base, l'aggiornamento della legge 11 febbraio 1971, n. 50, nel
rispetto della normativa comunitaria recata dalla direttiva
94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno
1994, attuata dal decreto legislativo n. 436 del 1996, e dello
spirito di semplificazione introdotto dalla legge 8 marzo
1999, n. 50. Originariamente la navigazione da diporto era
regolata esclusivamente dal codice della navigazione,
approvato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327. Di anno in
anno si rese però sempre più evidente che la natura speciale
di questo tipo di navigazione manifestava esigenze non sempre
conciliabili con le norme di un codice nato per ben altri
scopi. All'inizio dell'anno 1971 fu pertanto emanata la legge
11 febbraio 1971, n. 50, che, riconoscendo la specialità del
settore, decretava una sua specifica regolamentazione anche se
non stabiliva il suo completo distacco dal codice della
navigazione. Indubbiamente, la ancora scarsa esperienza su un
settore, allora agli albori, e la cultura mercantile e
statalista imperante all'epoca, indussero alla prudenza e non
consentirono quel più incisivo intervento che avrebbe impedito
che fra codice della navigazione e legge n. 50 del 1971 si
acuisse sempre di più quel latente stato di incompatibilità
che negli anni successivi costrinse il legislatore ad
apportare tutta una serie di modifiche alla legge base per
adattarla alle sempre nuove esigenze di un settore giovane in
costante, rapida e sostanziale evoluzione. Dal febbraio del
1971 la categoria, anno dopo anno, fu pertanto costretta a
districarsi fra un numero sempre crescente di provvedimenti
che si modificavano a cascata. Anche volendosi fermare alle
sole leggi, si contano:
a) codice della navigazione, approvato con regio
decreto 30 marzo 1942, n. 327;
b) legge 11 febbraio 1971, n. 50;
c) legge 14 agosto 1971, n. 823;
d) legge 14 agosto 1974, n. 378;
e) legge 6 marzo 1976, n. 51;
f) legge 26 aprile 1986, n. 193;
g) legge 5 maggio 1989, n. 171;
h) decreto-legge 30 agosto 1993, n. 331,
convertito, con modificazioni, dalla legge 29 ottobre 1993, n.
427;
i) decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378,
convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1994, n.
498.
Nel 1996, con la legge 6 febbraio 1996, n. 52 (legge
comunitaria 1994) l'Italia recepì la direttiva 94/25/CE e con
l'articolo 49 delegò la sua attuazione al Governo. Era un
momento di svolta. La Comunità europea imponeva all'Italia di
passare da una normativa che proponeva lo Stato come l'unico
detentore del potere decisionale, dalla progettazione all'uso
finale del mezzo nautico, ad un'altra di segno opposto in cui
allo Stato compete solo di fissare i requisiti essenziali di
sicurezza e sorvegliare e controllare poi che questi requisiti
siano pienamente e correttamente soddisfatti. Purtroppo, però,
i tempi prescritti per l'emanazione del decreto di attuazione
caddero nel pieno del periodo transitorio (16 giugno 1994-16
giugno 1998) fissato dalla direttiva. L'Amministrazione,
perciò, fu costretta a mantenere in atto due normative
parallele. Una per le unità marcate CE, conforme alla
direttiva 94/25/CE, e l'altra per le unità senza marcatura CE,
conforme alla normativa della legge n. 50 del 1971, e
successive modificazioni. Tutta la serie dei provvedimenti
legislativi sopra elencati rimase pertanto in essere e, anzi,
la lista successivamente si è andata ulteriormente allungando
nel continuo sforzo di sopperire alle sempre nuove esigenze
imposte dall'evoluzione del settore che male tollerava il
doppio binario normativo, spesso non proprio in sintonia con i
princìpi della normativa europea. Furono pertanto emanati:
a) il decreto legislativo 14 agosto 1996, n. 436,
recante attuazione della citata direttiva 94/25/CE;
b) il decreto legislativo 11 giugno 1997, n.
205;
c) il decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535,
convertito, con modificazioni, dalla legge 23 dicembre 1996,
n. 647;
d) la legge 30 novembre 1998, n. 413;
e) la legge 7 dicembre 1999, n. 472;
f) la legge 23 dicembre 1999, n. 488 (legge
finanziaria 2000).
La originaria legislazione nazionale di settore ha subìto
così profondi mutamenti per cui la filosofia di base delle
norme fondamentali si è talmente evoluta da giustificare una
sostanziale convergenza dell'attuale doppio binario. Pertanto,
dato che l'attuale mercato nazionale del diporto per oltre il
99 per cento è regolamentato dalla direttiva 94/25/CE e dato
che non si sono riscontrati impedimenti per la gestione del
parco delle unità da diporto esistenti prima della data di
entrata in vigore della direttiva 94/25/CE, si è ritenuto che
i tempi fossero maturi per una profonda ristrutturazione della
legge 11 febbraio 1971, n. 50, e successive modificazioni. In
particolare, si è:
a) soppresso quanto ormai obsoleto se non
addirittura in contrasto con il nuovo ordinamento
giuridico;
b) adeguato quanto ancora non conforme alla
normativa comunitaria;
c) accorpato quello che si riferisce alla medesima
attività, ma che oggi è disperso in una miriade di
provvedimenti non sempre di facile reperibilità e lettura.
L'articolo 1 della legge n. 50 del 1971, di seguito
denominata "legge", è stato così modificato:
a) il primo comma è rimasto invariato;
b) il secondo comma è stato sostituito per
adeguarlo alla normativa comunitaria mediante l'accorpamento
nella lettera b) delle disposizioni di cui all'articolo
15, comma 1, della legge n. 171 del 1989;
c) il terzo comma è stato soppresso in quanto il
codice della navigazione è nato per regolare la navigazione
commerciale e tutelare i diritti dei terzi insiti nelle
attività commerciali, con particolare riguardo al trasporto
dei passeggeri e delle merci e al lavoro marittimo. Queste
attività mancano nella navigazione da diporto che di per sé è
una navigazione speciale riconosciuta come tale anche dai
trattati internazionali. Il legislatore italiano ha recepito
il concetto di base con la legge, anche se con il comma 3 non
ha voluto tagliare di netto il cordone ombelicale con il
codice della navigazione, reputando che i tempi non fossero
ancora maturi. Infatti, trattandosi di un settore di cui si
aveva ancora poca esperienza, mancava la certezza di aver
trasferito nella nuova legge tutto il necessario per
assicurare la completezza senza però appesantirla troppo. Gli
interventi successivi hanno, però, sempre più attenuati i
punti di riferimento o di dipendenza fino al recepimento della
direttiva 94/25/CE, che ha concluso il processo. Inoltre, i
pochi riferimento al codice della navigazione che oggi si
potevano ancora ragionevolmente invocare sono stati accorpati
nella ristrutturazione dei procedimenti già in essere nella
normativa sul diporto. Tutto il resto genererebbe solo
confusione, male si concilierebbe con il principio di
semplificazione alla base della legge n. 50 del 1999 e
potrebbe generare azioni di infrazione da parte dell'Unione
europea;
d) il quarto comma è stato sostituito dal comma 3
che, mediante l'accorpamento delle disposizioni dello stesso
articolo 1 e dell'articolo 2, comma 1, lettere a), c) e
d), del decreto legislativo n. 436 del 1996, ha adeguata
la normativa nazionale a quella comunitaria. Nelle definizioni
si è usato il termine generico di "lunghezza" dell'unità,
senza alcun riferimento alla "lunghezza fuori tutto" o allo
"scafo di lunghezza" per consentire l'unificazione delle norme
della legge con quelle comunitarie. Questo è stato reso
possibile dagli attuali princìpi della normativa, sia
nazionale che comunitaria, che assegna al costruttore ogni
potere decisionale nel campo della progettazione e
costruzione. Sarà quindi il costruttore, a seconda che si
tratti di unità soggetta alle norme della legge o a quelle
comunitarie, ad adottare la definizione di lunghezza
confacente e a scegliere la norma che, a suo giudizio, la
renda conforme. Provvederà successivamente prima a motivare la
sua decisione nella documentazione tecnica prevista
dall'allegato IX annesso al decreto legislativo n. 436 del
1996 e poi a certificarla se si tratta di unità marcate CE; in
caso contrario la farà certificare nell'attestato di idoneità
rilasciato da un organismo autorizzato;
e) il quinto comma è stato abrogato in quanto né
la direttiva 94/25/CE, né il decreto legislativo n. 436 del
1996 di attuazione della stessa, prevedono speciali tipologie
per la vela e per il motore. Al contrario affermano che è
unità da diporto "qualunque tipo a prescindere dai suoi mezzi
di propulsione" purché venga usata per il diporto. La scelta
del tipo spetta, quindi, al costruttore, che in sede di
progettazione provvede alla classificazione in base:
1) alle norme nazionali, o ad altre equivalenti di sua
scelta, purché tali da superare il controllo dell'organismo
autorizzato che dovrà rilasciare l'attestato di idoneità del
prototipo, se l'unità non è marcata CE. Successivamente
rilascerà la dichiarazione di conformità al prototipo;
2) alle norme armonizzate previste dalla direttiva o
ad altre di sua scelta, che dovrà dimostrare conformi nella
documentazione tecnica, prevista dall'allegato IX annesso al
decreto legislativo n. 436 del 1996. Una volta certificato,
pubblicizzerà il tipo nel manuale del proprietario, di cui al
punto 2.5 dell'allegato II annesso al citato decreto
legislativo n. 436 del 1996, e rilascerà la dichiarazione di
conformità, di cui all'allegato VIII, punto 2, secondo
trattino, annesso al medesimo decreto legislativo;
f) il sesto comma è abrogato per gli stessi motivi
formulati per il quinto comma;
g) la abrogazione del settimo comma è
consequenziale alla abrogazione del terzo comma;
h) i commi dall'ottavo al sedicesimo sono stati
abrogati perché in contrasto con le direttive relative alle
macchine 89/392/CEE, 91/368/CEE, 93/44/CEE e 93/68/CEE,
attuate con decreto del Presidente della Repubblica n. 459 del
1996, che prevedono, per l'immissione sul mercato e la messa
in esercizio, la marcatura CE per i fuoribordo e la
dichiarazione di destinazione ad unità da diporto per gli
entrobordo. Per gli entrobordo, infatti, la conformità sarà
attestata dalla marcatura CE dell'unità da diporto su cui sono
installati. I commi abrogati sono stati sostituiti con i commi
4, 5, 6, 7 e 8, in conformità con le norme comunitarie sulla
potenza massima di esercizio.
L'articolo 2 è stato abrogato in quanto la dichiarazione
di costruzione è in contrasto con i nuovi presupposti della
normativa, nazionale e comunitaria, sulla costruzione delle
unità da diporto, che oggi è di completa responsabilità del
costruttore che è tenuto solo al rispetto dei requisiti
essenziali di sicurezza stabiliti dall'autorità competente e
alla dichiarazione finale di conformità ad essi.
L'articolo 3 è stato abrogato in quanto i nuovi
presupposti della normativa, nazionale e comunitaria, non
prevedono niente di simile per la progettazione e la
costruzione di imbarcazioni da diporto. Ogni responsabilità in
materia è lasciata al costruttore, che deve solo garantire che
la qualità della documentazione tecnica da lui fornita sia
tale da soddisfare le esigenza di verifica e di controllo sia
dell'organismo certificatore che dell'amministratore. Tale
documentazione deve cioè consentire la comprensione del
progetto, della fabbricazione e del funzionamento del
prodotto, nonché permettere di valutarne la conformità ai
requisiti prescritti. Oltre la qualità, il costruttore non ha
altri obblighi ed è, quindi, libero di far approntare la
documentazione, di cui deve assumere la piena responsabilità,
dalle persone di sua fiducia che ritiene idonee. L'incoerenza
di questo articolo è, oltretutto, evidente anche considerando
la prassi seguita nel passato. L'amministrazione, infatti, non
ha mai ritenuto valido un progetto in base alla firma, anche
se questa era del più alto livello previsto, ovvero
dell'ingegnere navale. La firma, in effetti, serviva solo per
poter presentare il progetto all'ente tecnico, che era poi
l'unico, autorizzato dall'amministrazione, ad approvarlo
preventivamente. Quindi, anche per la legislazione nazionale,
determinante non è la firma, ma la qualità, L'imposizione di
una firma sembra, quindi, rispondere non ad una effettiva
esigenza di sicurezza, ma solo all'interesse corporativo di
assicurare sempre e comunque una parcella quantificata e
garantita dall'ordine professionale del firmatario. La nuova
normativa comunitaria ha finalmente spazzato via queste
corporative rendite di posizione.
L'articolo 4, è stato abrogato, insieme all'articolo 217
del codice della navigazione, dall'articolo 3 della legge n.
193 del 1989.
L'articolo 5 si può forse considerare uno dei più
importanti e, quindi, richiede maggiore attenzione. La legge,
nel testo originario, con l'articolo 13, aprì la strada ai
distinguo escludendo le imbarcazioni di lunghezza non
superiore ai 5 metri anche se con motore di potenza non
superiore ai 20 cavalli o con vela non superiore ai 14 metri
quadri. La successiva legge 6 marzo 1976, n. 51, recando
modifiche alla legge, con l'articolo 1 rafforzò il distinguo
introducendo la categoria dei natanti, cioè unità da diporto
"esenti dall'obbligo dell'iscrizione" e non più imbarcazioni
"escluse dall'obbligo dell'iscrizione". Inoltre con l'articolo
23 delegò il Ministro per la marina mercantile ad emanare con
proprio decreto uno specifico regolamento di sicurezza per il
diporto, stabilendo che con la sua entrata in vigore cessasse
l'applicazione del regolamento di cui al decreto del
Presidente della Repubblica n. 1154 del 1972. Dieci anni dopo
la legge 26 aprile 1986, n. 193, introdusse ulteriori
modifiche alla legge: stabilì che per l'iscrizione delle unità
da diporto si prescindesse dai requisiti di nazionalità; abolì
l'autorizzazione per recarsi all'estero; allargò la fascia dei
natanti, portando la lunghezza a 6 metri e la potenza del
motore a 25 cavalli ed abolendo le limitazioni alle dimensioni
della vela; abolì l'autorizzazione, a giudizio discrezionale,
del Ministro della marina mercantile per la dismissione di
bandiera, indispensabile per il trasferimento o la vendita
all'estero delle unità da diporto iscritte in Italia. Si
riconosceva così che il diporto non rientrava nel quadro
strategico dell'interesse nazionale sancito dal codice della
navigazione per le navi mercantili. Otto anni dopo il
decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378, convertito, con
modificazioni, dalla legge 8 agosto 1994, n. 498, con la nuova
modifica all'articolo 1 della legge, ha allargato
ulteriormente la fascia dei natanti portando la lunghezza a
7,50 metri per le unità a motore e a 10 metri per quelle a
vela e abolendo la limitazione della potenza del motore, e con
l'articolo 2-bis ha consentito a tutte le imbarcazioni
permanentemente destinate alla navigazione interna di passare
nella fascia dei natanti. Passo dopo passo, quindi, oltre l'80
per cento della flotta da diporto nazionale è passata, come
doveva essere fin dall'inizio, date le sue caratteristiche
esclusivamente ricreative e sportive, nel campo dei beni
mobili. Il legislatore, infatti, man mano che acquisiva
conoscenza del settore del diporto, si rendeva conto che per
le finalità del mezzo nautico, limitate, sia dalle norme
nazionali che da quelle comunitarie, esclusivamente alla
ricreazione e allo sport senza fini di lucro, le farraginose e
costose procedure di iscrizione messe in atto per le navi
mercantili, equiparate a beni immobiliari, non avevano ragione
d'essere. Dato che anche la direttiva 94/25/CE è perfettamente
in linea con questa concezione del diporto e dato che le
disposizioni legislative nazionali adottate per oltre l'80 per
cento delle unità da diporto lo giustificano, risulta evidente
l'applicabilità delle lettere g-bis), g-ter) e
g-quater) del comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59
del 1997 ai procedimenti attinenti l'iscrizione delle unità da
diporto. In particolare:
a) in base alla lettera g-quater)
(adeguamento dei procedimenti ai nuovi princìpi normativi)
si finalizza l'iscrizione alla sola identificazione
dell'unità. Non si ricorre alla lettera g-bis)
(soppressione dei procedimenti), come per i natanti, in
quanto si ritiene che sia utile conservare la finalità di
identificazione dato che queste unità sono autorizzate a
navigare oltre il limite delle acque territoriali;
b) per il combinato disposto delle lettere
g-bis) e g-ter) si sopprime il procedimento di
trascrizione del titolo di proprietà perché non solo in
contrasto con i nuovi obiettivi definiti dalla legislazione di
settore <lettera g-bis)>, ma anche perché comportano per
l'amministrazione e per i cittadini costi più elevati dei
benefìci <lettera g-ter)>.
Comunque, dato che l'articolo 15 della legge n. 171 del
1989, introduce, per alcune utilizzazioni delle unità da
diporto, una deroga al principio dell'assenza di lucro sancito
dall'articolo 1, secondo comma, della legge, con il comma 5 si
ritiene opportuno salvaguardare eventuali interessi legati a
queste utilizzazioni, conservando, a titolo volontaristico,
l'istituto della pubblicizzazione di titoli di proprietà e di
altri diritti reali in quanto la non obbligatorietà fa
decadere le ragioni delle modifiche e per quanto attiene ai
costi dell'amministrazione esiste la possibilità di
risarcimento adeguando nella tabella allegata alla legge
l'importo del tributo previsto per le prestazioni di
trascrizione. Per quanto attiene alle modalità di iscrizione
sancite nel comma 2, si è previsto che le procedure siano
svolte dal soggetto che all'atto della vendita effettua
materialmente il passaggio di possesso dell'unità
(costruttore, importatore, venditore). Si ritiene che questa
procedura sia il sistema più semplice e sicuro per garantire
che il referente indicato nella domanda di iscrizione sia
effettivamente il vero possessore dell'unità. D'altra parte,
questa procedura non costituisce un onere aggiuntivo al
venditore in quanto già oggi la pratica della consegna alla
boa dell'unità pronta a prendere il mare è largamente
generalizzata. L'articolo è stato riformulato facendo
riferimento all'articolo 1 della legge 8 marzo 1999, n. 50, e
in base all'articolo 20, commi 5, lettere da b) a
g-septies), e 3-bis, della legge 15 marzo 1997, n.
59, e successive modificazioni, includendovi, con le opportune
modificazioni per adattarli alla materia, i riferimenti al
codice della navigazione. In particolare:
a) nel comma 1 (ex commi primo, secondo e terzo),
considerato che l'approvazione dei modelli dei registri di
iscrizione costituisce un provvedimento tecnico che presuppone
la conoscenza delle esigenze di servizio, si ritiene più
semplice trasferirne la funzione a un dirigente;
b) nel comma 2 sono state accorpate le
disposizioni attinenti alla documentazione necessaria per
l'iscrizione di una unità da diporto contenute nell'articolo
253 del codice della navigazione, negli articoli 303 e 315 del
regolamento per la navigazione marittima, nel testo vigente
dello stesso articolo 5 e nell'articolo 11, commi 3 e 4, del
decreto legislativo n. 436 del 1996. In base al combinato
disposto delle citate lettere g-bis) e g-ter) del
comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997, e in
deroga a quanto prescritto dall'articolo 315 del regolamento
per la navigazione marittima, è stato soppresso per tutte le
unità da diporto l'obbligo di presentare il certificato di
stazza per l'iscrizione. La normativa comunitaria prevede per
le unità di lunghezza fino a 24 metri la classificazione per
lunghezza e non per stazza. D'altra parte, anche la normativa
nazionale fin dal 1986 il quarto comma dell'articolo in
oggetto, aveva rinunciato al certificato di stazza ritenendo
sufficiente ai fini del diporto il dato riportato, fra gli
altri, nel certificato di omologazione del prototipo.
Successivamente, malgrado che la direttiva 94/25/CE non fosse
ancora recepita, con l'articolo 1, quarto comma, della legge,
per tutte le unità da diporto (comprese quelle di lunghezza
superiore ai 24 metri) fu abbandonata la classificazione delle
unità in base alla stazza e adottata quella in base alla
lunghezza. Pertanto, la stazzatura delle unità da diporto
diventa un procedimento da sopprimere perché superfluo e
comportante costi in nessun modo giustificabili;
c) nel comma 4 si sono accorpati i procedimenti
già in atto per le unità non marcate CE (legge) o marcate CE
(decreto legislativo n. 436 del 1996). In particolare le
disposizioni attinenti:
1) all'omologazione del prototipo (raccolta norme del
Registro italiano navale) e alla corrispondente attestazione
"CE del tipo" (decreto legislativo n. 436 del 1996, allegato
VI);
2) alla dichiarazione di conformità, decreto
legislativo n. 436 del 1996, articolo 11, comma 3, lettera
b), e allegato VIII;
d) nei commi 5, 6, 7 e 8 si sono accorpati gli
articoli 250, 251, 252, 253 e 254 del codice della
navigazione;
e) nel comma 9 si evidenzia la norma
sull'equivalenza dei documenti e sulla lingua presente sia
nella normativa nazionale che in quella comunitaria, Sono
stati accorpati, inoltre, i commi 3, lettera c), e 4
dell'articolo 11 del decreto legislativo n. 436 del 1996;
f) nel comma 10 si sono accorpate le disposizioni
attinenti al noleggio e alla locazione, di cui all'articolo 15
della legge n. 171 del 1989, e all'articolo 1, comma 2, del
decreto legislativo n. 436 del 1996;
g) nel comma 11 si sono accorpate le disposizioni
attinenti il trasferimento di iscrizione di una unità da
diporto ad altro ufficio nazionale: articoli 319, 320, 329 e
330 del regolamento per la navigazione marittima;
h) nei commi 12, 13, 14 e 15 si sono accorpate le
disposizioni attinenti alla cancellazione dai registri di
iscrizione delle unità da diporto. In particolare: l'articolo
163 del codice della navigazione; l'articolo 345 del
regolamento per la navigazione marittima; l'articolo 5 del
decreto-legge n. 953 del 1982, convertito, con modificazioni,
dalla legge n. 53 del 1983; il decreto del Ministro delle
finanze 26 aprile 1983; gli articoli 2-bis e 3, comma 4,
del citato decreto-legge n. 378 del 1994;
i) con il comma 16 si è ridotto il numero dei
procedimenti accorpando la cancellazione dai registri di
iscrizione delle unità che passano nella categoria dei natanti
con la richiesta dei documenti necessari per poter navigare in
questa nuova categoria;
l) nei commi 17, 18 e 19 si sono accorpate le
disposizioni attinenti la dismissione di bandiera per le unità
da diporto di bandiera nazionale vendute o trasferite
all'estero. In particolare: l'articolo 156 del codice della
navigazione e l'articolo 28 della legge n. 193 del 1986.
L'articolo 8 è stato sostituito per semplificare e
coordinare meglio le procedure adeguandole, inoltre, ai nuovi
princìpi della legislazione di settore. In particolare:
a) il primo comma e il quinto comma sono stati
accorpati nel comma 2 con le seguenti varianti:
1) l'elenco dei tipi di navigazione consentiti,
riportato alle lettere a) e b) del vigente primo
comma, è stato sostituito (lettera g-quater) del comma 5
dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997), con il rimando a
quanto previsto in materia dalla documentazione presentata
all'atto dell'iscrizione, unificando così le disposizioni in
materia previste dalle norme comunitarie e dalla legge.
Comunque, l'informazione su cosa prevedono le due normative è
stata riportata nel comma 4;
2) per semplificare sono stati omessi gli elenchi
degli uffici che possono rilasciare i documenti di navigazione
in quanto coincidono con quelli abilitati alla iscrizione;
b) i vigenti commi secondo e sesto sono stati
accorpati nel comma 1 con le osservazioni di cui ai numeri 1)
e 2) della lettera a) della presente relazione;
c) nei commi 1 e 2 fra i documenti di bordo si è
aggiunto il certificato di sicurezza che, in base all'articolo
169 del codice della navigazione e al regolamento di cui al
decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 478
del 1999, è fondamentale per la navigazione. E', infatti, il
documento che certifica le verifiche e i controlli che portano
poi all'autorizzazione alla navigazione. Per ottemperare,
quindi, a quanto prescritto dal comma 4 dell'articolo 9 della
legge e dal terzo comma dell'articolo 169 del codice della
navigazione, non basta annotare sulla licenza gli estremi di
questo certificato, ma è necessario conservarlo a bordo
allegato alla licenza;
d) il vigente quarto comma è confluito nel comma 3
trasferendo però il soggetto dalle imbarcazioni ai documenti
per maggiore semplicità di testo e per uniformarsi alla nuova
normativa. Dato, infatti, che il rilascio della licenza di
navigazione e del certificato di sicurezza non presuppone più
nessuna valutazione tecnica, ma si riduce alla mera
trascrizione di dati su moduli prestampati, oltretutto
effettuata da uffici dello stesso Ministero, è sembrato logico
abolire per gli uffici competenti la limitazione delle
competenze per la navigazione marittima alle 6 miglia dalla
costa in quanto, a prescindere dalle precedenti
considerazioni, le nuove regole comunitarie sui limiti di
navigazione renderebbero impossibile imporre limiti senza
rischiare procedimenti di infrazione da parte comunitaria;
e) nel comma 4:
1) nella lettera a) sono elencati i tipi di
navigazione previsti dalla legge. Sono stati però regolati
diversamente gli aspetti organizzativi (lettera g-sexies)
del comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997).
Alla luce delle nuove normative, sono state cioè equiparate le
competenze degli uffici marittimi e della ex motorizzazione
civile per il rilascio dei documenti di navigazione. Con
l'entrata in vigore della legge n. 51 del 1976 le competenze
degli uffici della ex motorizzazione civile nelle acque
marittime si fermavano alla fascia delle 6 miglia dalla costa.
Questa limitazione era ascritta alla loro minore esperienza
delle problematiche della navigazione marittima di altura. Da
qui la remora a concedere loro la facoltà di abilitare anche
per la navigazione illimitata. Ora, però, le autorità preposte
non sono più chiamate a stabilire i limiti di navigazione (in
realtà, in pratica non lo facevano neanche prima perché si
limitavano a recepire le indicazioni al riguardo fornite
dall'ente tecnico). Questi limiti sono oggi stabiliti dal
costruttore in fase di progettazione e certificati dagli
organismi autorizzati, pertanto, tutti gli uffici di
iscrizione sono in grado di trascrivere i dati contenuti nella
documentazione presentata per l'iscrizione e trasferirli sui
documenti che autorizzano la navigazione prevista dal
progettista. Se a questo si aggiunge che ormai gli uffici di
iscrizione sia della motorizzazione che marittimi fanno parte
dello stesso Ministero risulterebbe difficile capire il perché
di questa differenziazione;
2) nella lettera b) sono invece elencati i tipi
di navigazione che possono essere autorizzati con riferimento
alla categoria di progettazione, di cui all'allegato II, punto
1, del decreto legislativo n. 436 del 1996, in base
all'articolo 12, comma 1, dello stesso decreto legislativo;
f) è stato infine introdotto il comma 5 per
sancire il diritto del proprietario a scegliersi il tipo di
navigazione che più preferisce purché sia compatibile con le
caratteristiche della propria unità.
L'articolo 9 è così sostituito:
a) nel comma 1 sono stati accorpati i vigenti
commi primo e secondo e sono state trasferite al capo del
Dipartimento della navigazione marittima e interna le
competenze per l'approvazione dei modelli delle licenze di
navigazione;
b) nel comma 2 sono stati accorpati il vigente
quarto comma dell'articolo 9 nonché gli articoli 141, 153,
249, 250, 251, primo comma, 252, 253 e 254 del codice della
navigazione;
c) il comma 3 riproduce sostanzialmente il vigente
terzo comma. E' stato solo soppresso (lettera g-bis) del
comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997) il
riferimento alla stazza in quanto questo elemento di
classificazione per le unità da diporto è stato sostituito
dalla misura di lunghezza;
d) il comma 4 riprende il vigente quinto comma,
salvo il trasferimento al capo del Dipartimento delle funzioni
prima attribuite al Ministro.
L'articolo 12 è stato interamente riformulato in quanto è
stato necessario sopprimere (lettera g-bis) del comma 5
dell'articolo 20 della legge n. 59 del 1997), i procedimenti
previsti, in quanto superati dall'evoluzione della normativa
di settore, specie dopo il recepimento della direttiva
94/25/CE e l'adozione del nuovo regolamento di sicurezza di
cui al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione
5 ottobre 1999, n. 478. In particolare:
a) i commi primo e secondo sono stati accorpati
nel comma 1 in quanto facendo riferimento agli uffici di
iscrizione è venuta meno la necessità di distinguere fra navi
e imbarcazioni. Questa distinzione si è stabilmente definita
al momento dell'iscrizione in due registri diversi
regolamentati da norme proprie. Sono state, inoltre, apportate
le seguenti modifiche:
1) preso atto che i nuovi princìpi legislativi hanno
finalmente messo in chiaro come sia il costruttore, in fase di
progettazione, a stabilire il tipo di navigazione che può
affrontare una determinata unità in base ai requisiti
essenziali di sicurezza stabiliti dalle norme comunitarie o
nazionali e che è l'organismo autorizzato, da lui scelto, a
certificare la conformità ad essi, viene meno il potere
decisionale del capo del circondario marittimo e, pertanto,
questo procedimento va soppresso in base alla citata lettera
g-bis). In realtà non si fa altro che formalizzare
quanto in pratica in buona parte si fa già. Infatti (vedi il
vigente settimo comma), prescindendo dal momento della
costruzione (che nel passato richiedeva tutta una serie di
approvazioni e controlli) e dal fatto che l'ente tecnico
unico, imposto dall'amministrazione, è sostituito da un
organismo autorizzato di libera scelta, per il resto l'iter
che in effetti già si segue dal 1976 è del tutto simile a
quello che oggi si vuole chiaramente regolamentare:
l'interessato presentava l'omologazione dell'ente tecnico e la
certificazione di conformità del costruttore e in base ad essi
l'autorità competente rilasciava l'abilitazione;
2) il nuovo regolamento di sicurezza (citato decreto
del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 478 del
1999, di seguito denominato "decreto n. 478", chiarisce
finalmente che è il certificato di sicurezza il documento che
effettivamente autorizza ad effettuare la navigazione a cui
l'unità è abilitata mediante il rilascio della licenza. Si
impone, pertanto, una ulteriore modifica. Nel passato
l'autorità competente, preso atto della documentazione di cui
al numero 1), rilasciava la licenza di navigazione che sanciva
l'autorizzazione alla navigazione. Per adempiere però alla sua
residua funzione (ricognizione sull'unità per accertare la
presenza dei mezzi di salvataggio e delle dotazioni di
sicurezza prescritti) redigeva un certificato di sicurezza
(definito dall'articolo 2, comma 1, lettera a), del
regolamento di sicurezza, di cui al decreto del Ministro dei
trasporti e della navigazione n. 232 del 1994, come
"certificato annotazioni di sicurezza") i cui estremi venivano
annotati sulla licenza di navigazione. Con la nuova stesura
del comma 1, si fa chiarezza su questo importante punto anche
in considerazione di quanto prevede in materia il codice della
navigazione. Pertanto la licenza torna ad essere quella
prevista dal combinato disposto degli articoli 149 e 153 del
codice della navigazione: una specie di carta di identità
dell'unità e della sua proprietà (comma 2 dell'articolo 9) e
come tale, salvo i casi previsti (comma 3 dell'articolo 9), è
pressoché invariabile nel tempo e non ha bisogno né di
convalide, né di rinnovi a date fisse, che pertanto diventano
procedimenti inutili e gravosi sia per l'amministrazione che
per l'utenza e come tali devono essere soppressi (lettera
g-ter) del comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59
del 1997). Altra cosa è invece la navigabilità, per la quale,
(articolo 164 del codice della navigazione), occorre un
documento, il certificato di sicurezza, che attesti la
rispondenza dell'unità ai requisiti previsti da apposito
regolamento di sicurezza. Questi requisiti, a differenza dei
dati riportati nella licenza, possono deteriorarsi nel tempo e
da qui la necessità di controlli periodici e, quindi, di
rinnovo o convalida. Il certificato di sicurezza si qualifica
così come documento di bordo e deve perciò essere conservato
insieme alla licenza perché, a differenza del vecchio
certificato delle annotazioni di sicurezza che attestava solo
la presenza delle dotazioni, non può essere annotato
semplicemente sulla licenza sia per la qualifica sia perché
può contenere prescrizioni non trascrivibili;
b) in base alla citata lettera g-bis) sono
stati soppressi tutti i tipi di visite in quanto la
legislazione di settore le ha abolite stabilendo che non è più
l'autorità competente a chiedere l'assistenza dell'ente
tecnico, ma sono gli interessati che si rivolgono direttamente
a un organismo autorizzato e si fanno rilasciare un attestato
di idoneità che poi allegano alla domanda di rinnovo o
convalida del certificato di sicurezza (comma 4 dell'articolo
2 del decreto n. 478).
L'articolo 13 ha recepito il vigente articolo 13 con le
seguenti modifiche:
a) il comma 1 riproduce sostanzialmente il vigente
primo comma, con la soppressione <citata lettera g-bis)>
nella lettera b) della voce motovelieri in quanto la
normativa comunitaria non prevede questa voce conglobata nella
più vasta unità a vela;
b) il comma 2 accorpa il vigente terzo comma e il
comma 2 dell'articolo 11 del decreto legislativo n. 436 del
1996;
c) il comma 3 accorpa i vigenti commi quarto e
quinto e il comma 3 dell'articolo 19 del decreto legislativo
n. 436 del 1996.
L'articolo 33 è sostituito in base al combinato disposto
delle lettere g-bis) e g-quater) del comma 5
dell'articolo 20, della legge n. 59 del 1997:
a) al comma 1, per quanto attiene al numero delle
persone trasportate da unità iscritte, si sono recepite sia le
disposizioni nazionali che quelle comunitarie, di cui
all'allegato II, punti 2.2 e 2.5, annesso al decreto
legislativo n. 436 del 1996. In entrambi i casi il numero
delle persone trasportabili è stabilito dalla documentazione
tecnica presentata per l'iscrizione: certificato di
omologazione o attestazione CE del tipo, con annesso
certificato di conformità per le unità costruite in serie,
oppure attestazione di idoneità, rilasciata da un organismo
autorizzato, per quelle costruite in un singolo esemplare;
b) il comma 2 attiene al numero delle persone
trasportate da unità non iscritte (natanti). Alle lettere
a) e b), numero 1), stabilisce i documenti da
tenere a bordo delle unità marcate CE od omologate. Tali
documenti sono equivalenti a quelli previsti per l'iscrizione.
Per le unità non omologate <lettera b), numero 2> il
numero delle persone trasportabili è stabilito dall'articolo
13 del decreto n. 478. Comunque, sia per la normativa
nazionale che per quella comunitaria, non è più di competenza
della autorità che rilascia i documenti di bordo stabilire il
numero delle persone trasportabili;
c) con il comma 3, anche in base alla lettera
g-ter) del comma 5 dell'articolo 20 della legge n. 59
del 1997, si è trasferita al comandante la responsabilità di
stabilire il numero delle persone componenti l'equipaggio per
le seguenti ragioni:
1) le unità da diporto per la loro stessa destinazione
effettuano tipi di navigazioni diversissime, ognuna delle
quali presupporrebbe un equipaggio diverso;
2) la normativa sul diporto prevede per il comando o la
conduzione abilitazioni particolari fuori dal regime previsto
per il personale professionista;
3) per il personale di equipaggio sono previste ampie
possibilità di avvalersi dell'opera delle persone imbarcate in
qualità di ospiti purché abbiano l'età stabilita dalle
norme;
4) le sistemazioni di bordo sono centralizzate per cui è
possibile la conduzione da un solo posto di comando, per cui è
addirittura scomparsa l'abilitazione per conduttori di motori
per il diporto.
Per tutte queste considerazioni è sembrato opportuno, ai
sensi della lettera g-ter) del comma 5 dell'articolo 20
della legge n. 59 del 1997, sopprimere il procedimento che
designa l'autorità che rilascia i documenti di navigazione a
stabilire, al momento del rilascio, il numero delle persone di
equipaggio a propria discrezione. D'altra parte questa
discrezionalità non si può neanche fare derivare dal codice
della navigazione che non la prevede neanche per le navi
mercantili. L'articolo 317, infatti, recita: "Il comandante
del porto provvede all'applicazione delle disposizioni di
legge (...) riguardanti la determinazione del numero minimo
degli ufficiali di coperta e di macchina, e dei relativi
gradi, nonché la composizione e la forza minima dell'intero
equipaggio". D'altra parte i nuovi princìpi della normativa,
sia nazionale che comunitaria, tendono alla
responsabilizzazione diretta agli interessati, e, legando le
dotazioni di sicurezza non più all'abilitazione del mezzo, ma
alla navigazione effettivamente svolta, trasferiscono la
responsabilità dell'accertamento della loro effettiva presenza
a bordo dall'autorità che rilascia i documenti di navigazione
al comandante dell'unità. Voler determinare teoricamente la
composizione dell'equipaggio di una unità da diporto al
momento del rilascio dei documenti di navigazione
significherebbe solo gravare i cittadini di costi più elevati
dei benefìci conseguibili nella stragrande maggioranza delle
navigazioni effettivamente eseguite, lasciandolo magari
scoperto in quei pochi casi in cui un più qualificato
equipaggio sarebbe utile. Questo, pertanto, è sembrato il
tipico caso che impone l'applicazione di quanto prevede la
lettera g-ter), prima menzionata: "sostituzione
dell'attività amministrativa diretta con forme di
autoregolamentazione da parte degli interessati".
L'articolo 35 è stato sostituito per renderlo coerente
alle osservazioni svolte per il comma 3 dell'articolo 33.
L'articolo 37 è stato riformulato per:
a) precisare che le unità da diporto non hanno
l'obbligo di tenere a bordo il ruolo di equipaggio a meno che
lo richiedano per poter imbarcare persone dell'equipaggio
iscritte nelle matricole della gente di mare o della
navigazione interna;
b) trasferire al capo del Dipartimento della
navigazione marittima ed interna l'approvazione del modello
del ruolo di equipaggio anche allo scopo di differenziarlo da
quello destinato alle navi mercantili;
c) precisare il contenuto del documento e il
periodo di validità.
L'articolo 39, commi 1, 2 e 3, riproduce sostanzialmente
l'articolo vigente.
L'articolo 40 è stato abrogato in quanto la Corte
costituzionale con la sentenza n. 121 del 1970 ha dichiarato
l'illegittimità costituzione degli articoli 1238, 1242, 1243,
1246 e 1247 del codice della navigazione, concernenti la
giurisdizione penale del comandante di porto, alla quale si
riferisce l'articolo 40.
L'articolo 49, e successive modificazioni, è stato così
modificato:
a) il comma 1 riproduce il vigente primo comma;
b) al comma 2, in base alla citata lettera
g-quater), del comma 5 dell'articolo 20 della legge n.
59 del 1997, per adeguarsi ai nuovi princìpi della normativa
nazionale e comunitaria, le parole: "abilitate alla
navigazione" sono state sostituite dalle seguenti: "che
effettuano la navigazione". L'adeguamento è stato reso
possibile perché il comma 3 dell'articolo 49 in vigore ha
introdotta la possibilità di utilizzare VHF di tipo portatili.
Questa possibilità è stata prevista dal nuovo comma 2;
c) il vigente comma 3 è stato suddiviso, per
maggiore chiarezza, nei commi 3 e 4;
1) nel nuovo comma 3, sempre in base alla citata
lettera g-quater), è stato sostituito il regime
concessorio della licenza di esercizio con quello
autorizzatorio per maggiore semplificazione, come risulterà
chiaro dalle considerazioni sul comma 4;
2) nel comma 4 si dettano le norme per la riduzione
(un mese) dei termini di conclusione del procedimento di
autorizzazione di esercizio <lettera b)>, per la
regolazione dei suoi procedimenti (oggi la licenza provvisoria
è rilasciata dagli uffici di iscrizione e quella definitiva,
senza alcun'altra formalità, da parte dell'ispettorato del
Ministero delle comunicazioni) che si svolgono presso i
Ministeri delle comunicazioni e delle infrastrutture e dei
trasporti <lettera c)> con la conseguente riduzione del
numero di procedimenti; per la soppressione di quei
procedimenti (collaudi oggi sostituiti dalla nuova normativa
con le autocertificazioni) che risultino non più rispondenti
alle finalità e agli obiettivi della legislazione di settore
<citata lettera g-bis)> e che comportino costi più
elevati dei benefìci <lettera g-ter)>. Inoltre, con il
nuovo comma 4 vengono automaticamente aboliti, in base alla
citata lettera g-quinquies), le ispezioni ordinarie e i
collaudi anche per gli apparati che svolgono traffico di
corrispondenza pubblica. Risulterebbe infatti incomprensibile
il perché si voglia penalizzare proprio i cittadini che hanno
affidati i propri apparati a una concessionaria della
amministrazione. Se ispezioni si devono effettuare, queste
devono essere rivolte al responsabile della gestione e non
certo al cittadino che, per legge, è stato obbligato ad
affidarla al concessionario. Per quanto attiene all'abolizione
del collaudo è bene precisare che il suo mantenimento avrebbe
creato le premesse per un'azione di infrazione, in quanto
sarebbe stato in conflitto con il principio comunitario della
libera circolazione dei prodotti, per garantire la quale
l'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 94/25/CE recita:
"nel proprio territorio gli Stati membri non vietano, limitano
od impediscono l'immissione in commercio e la messa in
servizio delle imbarcazioni da diporto recanti la marcatura
CE". Un caso analogo si è presentato per i motori entrobordo:
è stato necessario abolire il procedimento di omologazione
(vedi articolo 1, commi da 4 a 8). D'altra parte, se per la
messa in servizio di una unità da diporto si imponesse un
collaudo, anche se limitato a un suo solo impianto,
automaticamente si rientrerebbe nel regime di infrazione per
limitazione e impedimento alla messa in servizio che,
oltretutto, configurerebbe un ostacolo alla libertà di
concorrenza da parte di uno Stato membro. Dato che al momento
il diporto non è soggetto alla normativa Solas, è il principio
dell'autocertificazione, sancito dalla normativa comunitaria,
che fa testo e, pertanto, anche in questo caso sarà il
costruttore a illustrare le caratteristiche dell'impianto
nella documentazione tecnica, di cui all'allegato IX annesso
al decreto legislativo n. 436 del 1996, e nel manuale del
proprietario, di cui al punto 2.5 dell'allegato II annesso al
medesimo decreto legislativo, rilasciando alla fine una
dichiarazione di conformità alla norma comunitaria, se esiste,
o nazionale, che ha adottata. Resta naturalmente il
diritto-dovere della amministrazione sulla sorveglianza e il
controllo come previsto nel comma 7;
d) il comma 4 dell'articolo 49 è già stato
abrogato dall'articolo 14, comma 1, della legge n. 413 del
1998.
Gli articoli 50 e 51 sono stati abrogati dall'articolo 33,
comma 1, lettera a), del decreto del Presidente della
Repubblica n. 431 del 1997.
L'articolo 52 è stato abrogato dall'articolo 16 della
legge n. 171 del 1989.
L'articolo 2 della proposta di legge, al comma 1 prevede
l'abolizione totale della tassa di stazionamento per tutte le
unità da diporto. La proposta è così motivata:
a) la legge 23 dicembre 1999, n. 488, ha abolito
la tassa di stanzionamento per i natanti da diporto (unità a
motore di lunghezza fino a metri 7,50 e a vela di lunghezza
fino a metri 10);
b) l'articolo 2-bis del citato decreto-legge
16 giugno 1994, n. 378, stabilisce che per la navigazione in
acque interne alle imbarcazioni si applicano le disposizioni
di legge e di regolamenti vigenti per i natanti. Pertanto
anche per esse è abolita la tassa di stazionamento. Si è
venuta a creare così una situazione paradossale per cui una
stessa unità paga o non paga la tassa di stazionamento a
seconda che navighi in acque marittime o interne. La
situazione è ancora più paradossale se si riflette sul fatto
che la tassa di stazionamento è dovuta solo per navigazioni in
acque nazionali, cosa che avviene sempre per le acque interne
e solo parzialmente per quelle marittime:
c) solo la totale abolizione della tassa di
stazionamento elimina oggi disparità. Il provvedimento,
oltretutto, è anche giustificato dall'esiguità delle entrate
erariali dovute alla tassa rimasta (non si raggiungono i 20
miliardi di lire l'anno) rispetto all'impegno richiesto
all'amministrazione per gestirla. Dai dati forniti dagli
uffici dell'ex Ministero dei trasporti e della navigazione
depositari dei registri di iscrizione, le unità da diporto
soggette alla tassa di stazionamento sono circa 70 mila. Anche
supponendo che un 20 per cento non scenda in acqua, restano
sempre 56 mila bollettini di versamento da controllare per
accertare la regolarità dei versamenti che, data la
complessità delle norme, molto spesso sono errati. Una volta
accertata l'infrazione, spesso con il coinvolgimento degli
uffici periferici di iscrizione per accertare le reali
caratteristiche dell'unità, è necessario determinare la somma
complessiva da pagare (somma evasa più la penale pari a tre
volte la somma evasa) e comunicarla agli interessati. In caso
di irreperibilità dell'interessato o in mancanza di oblazione,
è necessario trasmettere la pratica agli uffici periferici per
la ricerca e l'emissione delle ingiunzioni di pagamento. Tutto
questo richiede una mole di lavoro sproporzionato rispetto
agli importi complessivi della tassa, che distrae un cospicuo
numero di funzionari (centrali e periferici) da altri servizi
magari di maggior interesse pubblico.
Il comma 2 chiude il ciclo senza possibilità di ulteriori
contenziosi.
L'articolo 3 dà la certezza del diritto a tutti coloro che
vogliono destinare aree private alla costruzione di strutture
ricettive nautiche. In passato, mancando riferimenti
legislativi, l'amministrazione riteneva di poter incorporare
al demanio le aree private ricadenti nell'ambito di una
concessione solo per il fatto che venivano messe in
comunicazione con il mare attraverso manufatti costruiti su
aree demaniali. La dottrina e molte sentenze hanno però
dimostrato l'inesattezza della procedura, per cui ultimamente
sia numerose iniziative parlamentari, che la stessa
amministrazione, con diversi disegni di legge, decaduti
purtroppo per fine legislatura, avevano tentato di risolvere
il problema in modo del tutto simile a quello oggi proposto.
Il turismo nautico, una delle maggiori risorse per la nostra
economia e per l'occupazione, specie giovanile, richiede
sempre più infrastrutture ricettive nautiche. E' necessario
quindi incentivare al massimo l'utilizzo di aree private sia
per avere strutture più idonee per ampiezza di aree
disponibili, che per salvaguardare gli arenili che vanno
sempre più assottigliandosi per l'uso pubblico balneare. Con
il comma 3 si vuole attuare la riforma a costo zero per
l'erario in quanto si prevede il pagamento dei canoni in atto
fino alla fine della concessione. Con il comma 4 si eliminano
eventuali contenziosi in quanto si sancisce che le aree
acquisite per concessioni scadute prima della data di entrata
in vigore della legge restano allo Stato. Infine con il comma
5 si salvaguarda la giurisdizione statale per quanto attiene
ai poteri di vigilanza e di polizia dell'autorità
marittima.
L'articolo 4 vuole evitare che il gestore delle
infrastrutture nautiche, date in concessione su aree
demaniali, all'avvicinarsi della scadenza della concessione
non si senta più incentivato alla manutenzione, in genere
molto costosa, delle opere che devono essere cedute allo
Stato.
L'articolo 5 è volto a incentivare la costruzione di nuovi
posti barca e ristrutturare al diporto le aree dei porti
commerciali non più adoperate per l'uso a cui erano destinate.
La carenza di posti barca, anche se meno drammatica del
passato, è ancora molto sentita e frena il turismo nautico.
Per rendersi conto del grave danno per la nostra economia
basta citare un dato Censis: 100 nuovi occupati nel turismo
nautico promuovono 991 posti di lavoro nell'indotto.
L'articolo 6 si rivolge all'universo di imprese che
ruotano intorno al turismo nautico ma non riescono ad avere
quel riconoscimento turistico che meriterebbero per l'apporto
che danno allo sviluppo del settore. Non bisognerebbe mai
dimenticare che anche grazie al loro apporto il turismo
nautico può oggi vantare moltiplicatori di oltre 7 rispetto al
prodotto interno lordo nazionale e di oltre 10 rispetto
all'occupazione.
L'articolo 7 vuole fare chiarezza sull'ormai "fumoso"
articolo 2-bis del citato decreto-legge n. 478 del 1994,
che viene troppo spesso letto riduttivamente. La navigazione
interna ha potenzialità poco conosciute in Italia, mentre
potrebbe fare tanto specie per la valorizzazione di corsi
d'acqua e di territori oggi tagliati fuori dallo sviluppo
turistico. E' vero che la nostra rete di vie fluviali non ha
le dimensioni che ha in Francia, Germania e Regno Unito, ma
questo non giustifica certo l'estremo abbandono di quello che
pure abbiamo. Il legislatore quando ha approvato questo
articolo voleva dare un incentivo ai proprietari delle unità
maggiori, quelle cioè che maggiormente promuovono il turismo,
affinché le destinassero permanentemente alla navigazione
interna. Quando perciò ha scritto che a queste unità si
"applicano le disposizioni di legge e di regolamento vigenti
per i natanti" aveva piena coscienza dei vantaggi che offriva.
Oggi invece, facendo finta di non capire che quella frase non
dovrebbe far pensare ad esclusioni, si tende al contrario,
finendo per ipotizzare che in realtà non si debba applicare
niente. Occorre quindi da parte del legislatore una
interpretazione autentica dato che questa disposizione
potrebbe anche aprire nuovi orizzonti. Con le debite
proporzioni, sarebbe bene ricordare che cosa fossero in
passato le nostre coste, specie quelle del sud, prima che le
"barche" da diporto le frequentassero.
L'articolo 8 reca modifiche alla legislazione vigente.
L'articolo 9 stabilisce la copertura finanziaria della
legge.
Frontespizio