XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 1431
Onorevoli Colleghi! - Il settore dell'aviazione civile
- come è noto alla stessa opinione pubblica - non rappresenta
al momento per il nostro Paese quel fattore di sviluppo e di
progresso che gli compete.
Inutile ricordare il ruolo da protagonista che l'aviazione
civile, con le sue strutture e i suoi servizi, deve esercitare
per il buon funzionamento dell'"Azienda Italia".
Non a caso le strutture e i servizi dell'aviazione civile
sono ritenuti unanimemente dagli esperti il primo biglietto da
visita del nostro Paese per tutti i turisti e gli operatori
economici e commerciali che lo visitano.
La riforma del settore delle gestioni totali, pur
disciplinata ed avviata ormai da anni, costituisce una
problematica lasciata insoluta dai precedenti Governi.
In un settore dinamico come i servizi aeroportuali, sempre
in continua trasformazione ed evoluzione, il percorso della
privatizzazione ha subìto colpevoli rallentamenti, laddove
sarebbe stata opportuna una accelerazione per agganciare
"l'Azienda Italia" al trend europeo.
I ritardi nell'attuazione della privatizzazione del
sistema aeroportuale, per agganciare l'Italia al trend
europeo dell'intero settore, hanno determinato non solo
gravi disservizi denunciati dai mass media, ma hanno
provocato qualche volta anche una perdita di immagine del
nostro Paese nel mondo.
Le ragioni di questo ritardo nella riforma delle
privatizzazioni nel nostro settore aeroportuale si ricollegano
essenzialmente alla difficoltà di affermare nel nostro
ordinamento quei princìpi di profonda trasformazione ispirati
alle regole di libero mercato, ormai indiscussi e applicati in
tutti i principali Paesi del mondo.
In Italia questo settore è stato sempre suddito di logiche
monopolistiche ed assistenziali, peraltro improduttive, sia
per gli operatori del settore, sia per gli utilizzatori del
servizio.
Da qui l'esigenza di dare alla parte pubblica il ruolo che
oggi le viene riconosciuto in tutto il mondo: ovvero regolare
gli equilibri di mercato e presidiare la sicurezza e la
qualità dei servizi resi all'utenza, anziché essere soggetto
direttamente interessato alla gestione degli scali e alla
realizzazione delle infrastrutture.
Per comprendere le difficoltà incontrate nel definire
compiutamente il percorso della privatizzazione del sistema
aeroportuale, basta evidenziare che con la auspicata riforma
l'amministrazione statale - oltre a rinunciare alla pretesa di
svolgere compiti di gestione nel settore - trasferisce, senza
drenare risorse per le finanze pubbliche statali, in favore di
società partecipate per lo più da enti locali territoriali un
importante patrimonio essenziale allo sviluppo economico e
sociale dei bacini di traffico circostanti gli scali
aeroportuali.
Ne consegue che le società pubbliche titolate ad ottenere
l'affidamento pluriennale della gestione dello scalo, o
l'estensione dello stesso, potranno godere - nell'eventualità
di una collocazione sul mercato dell'impresa aeroportuale - di
un importante beneficio economico da utilizzare per
investimenti produttivi, con significative ricadute economiche
ed occupazionali.
L'attuazione della riforma consente di raggiungere due
importanti obiettivi:
a) la razionalizzazione della gestione
aeroportuale nel suo complesso, ispirata a schemi
imprenditoriali rispetto ai quali la parte pubblica è chiamata
a verificare il miglioramento della qualità dei servizi e
l'abbattimento dei costi per l'utenza;
b) la possibilità, da parte degli enti locali e
territoriali, di avvalersi delle plusvalenze, determinate
dalla valorizzazione societaria connessa all'affidamento
pluriennale della gestione e alla estensione della stessa per
investimenti produttivi.
La proposta di legge è in grado di garantire
l'accelerazione dei processi decisionali dell'intero settore
aeroportuale, fornendo una adeguata risposta all'esigenza
degli operatori del settore che da tempo hanno avviato
procedure di privatizzazione degli scali, capaci di garantire
importanti ricadute e benefìci per il sistema produttivo del
Paese.
In questo modo vengono scongiurate tutte quelle difficoltà
che ad oggi hanno caratterizzato - e ancora sono presenti - la
definizione dei procedimenti amministrativi di attuazione del
regolamento di cui al decreto del Ministro dei trasporti e
della navigazione n. 521 del 1997, in materia di affidamento
della gestione totale aeroportuale. Un principio introdotto
dal legislatore nel 1993, attivato dall'autorità di Governo
solo nel 1997 e ancora oggi non attuato, al quale la proposta
di legge intende dare una risposta adeguata.
L'articolo 1, comma 1, trasferisce ex lege la
disponibilità dei beni demaniali aeroportuali all'Ente
nazionale per l'aviazione civile (ENAC) che, entro termini
limitati, provvede, per la parte di interesse, ad affidarli in
concessione alle imprese aeroportuali che ne hanno titolo
poiché già autorizzate all'occupazione ed all'uso dei beni del
sedime aeroportuale ai sensi di quanto disposto dall'articolo
17 del decreto-legge n. 67 del 1997, convertito, con
modificazioni, dalla legge n. 135 del 1997.
Con tale norma verrebbero a superarsi le difficoltà
opposte, da ultimo, dall'Agenzia del demanio nel trasferire i
beni all'ENAC che, nonostante l'esito positivo di una
conferenza di servizi tra le amministrazioni interessate, nega
la sottoscrizione del provvedimento in quanto ritiene
preventivamente necessario individuare alcune aree di sedime,
non connesse direttamente all'attività aeronautica, da
intestare alla stessa Agenzia, potendo così svolgere un
compito di valorizzazione dei beni per conto dello Stato. La
tesi giuridica sostenuta dall'Agenzia è peraltro priva di
pregio, in quanto secondo la normativa vigente solo il
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può dichiarare
il sedime aeroportuale non più idoneo all'attività
aeronautica. Inoltre verrebbero superate tutte le difficoltà
istruttorie legate alla complessa, rigorosa e formale
interpretazione data, nel tempo, alle norme del citato
regolamento di cui al decreto del Ministro dei trasporti e
della navigazione n. 521 del 1997, per la corretta
individuazione del soggetto avente titolo all'affidamento
della gestione totale aeroportuale.
L'articolo 1, comma 2, consente alla commissione
interministeriale, da tempo insediata, di definire i propri
lavori individuando correttamente le porzioni di sedime
aeroportuale da trasferire alle società di gestione
interessate. In tale sede potrebbe, se del caso, trovare
composizione la pretesa avanzata dall'Agenzia del demanio
senza però interferire con la fase costitutiva del rapporto
concessorio, che verrebbe a precedere l'attività ricognitiva
dell'ufficio commissariale.
Inoltre per non perpetrare situazioni di discriminazioni
tra i vari soggetti giuridici aventi titolo alla concessione
del sedime aeroportuale, la norma permette di uniformare la
scadenza della concessione. Al riguardo pare opportuno
evidenziare che, con il sistema di leggi provvedimento, si
sono, nel passato, favorite alcune situazioni rispetto ad
altre. Infatti gli aeroporti di Roma, Milano, Bergamo,
Venezia, Torino e Genova hanno con legge ottenuto la
concessione per la gestione totale degli scali, con scadenza
di volta in volta prorogata. Ad esempio, con l'ultima legge
finanziaria la contestata scadenza della concessione in favore
di Aeroporti di Roma al 2041 è stata, ex lege, fissata
al 2044. Pertanto, nella consapevolezza che i differenti
regimi giuridici del passato hanno fortemente favorito lo
sviluppo di alcuni scali anche in ragione dei flussi di
contributi pubblici per la realizzazione di infrastrutture,
pare corretto oggi, nell'uniformare il sistema di gestione
aeroportuale, non creare differenze del termine di scadenza
della concessione tra i vari soggetti interessati.
L'articolo 2, comma 1, individua, pur nel rispetto di
alcune specificità correlate alle previsioni delle leggi
provvedimento richiamate, un unico strumento di regolazione
dei rapporti tra l'amministrazione concedente e l'impresa
beneficiaria. Inoltre l'articolo, non abrogando comunque le
procedure già previste dal citato regolamento di cui al
decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 521
del 1997, fa esplicito riferimento alla possibilità che le
società di gestione totale vengano ad uniformare la durata
della concessione a quella già, ex lege, rilasciata ad
Aeroporti di Roma.
L'articolo 2, comma 2, individua una procedura
estremamente semplificata per rendere efficace la convenzione
che definisce il rapporto concessorio tra l'ENAC e la società
di gestione aeroportuale. La convenzione viene sottoscritta
tra le parti, approvata con delibera dal consiglio di
amministrazione dell'ENAC ed inviata all'Autorità di governo e
se, nei venti giorni successivi al ricevimento non ne viene
richiesto il riesame, diventa operativa. L'efficacia della
convenzione è subordinata al pagamento di un corrispettivo da
parte dei soggetti interessati, per ogni anno di concessione
rilasciata o di estensione della stessa in caso di gestori
totali. Come misura di riferimento per determinare l'ammontare
del corrispettivo, è indicata la percentuale del 10 per cento
del canone dovuto all'ENAC, nell'anno 2000, dalle società di
gestione aeroportuale. Tenuto conto che l'ENAC ha incassato,
escluso quanto dovuto da Aeroporti di Roma, società non
interessata al provvedimento in oggetto, circa lire
62.700.000.000 (confronta l'allegata tabella 1 dalla quale si
rileva che 40 miliardi di lire sono a carico delle società di
gestione totale - Bergamo, Genova, Linate, Malpensa, Torino,
Venezia - e 22,7 miliardi di lire sono a carico delle società
che hanno ottenuto l'autorizzazione ai sensi dell'articolo 17
del decreto-legge n. 67 del 1997, convertito, con
modificazioni, dalla legge n. 135 del 1997) per definire una
concreta ipotesi di entrata, occorre moltiplicare il 10 per
cento di tale importo per il numero degli anni della
concessione. Se il numero degli anni di concessione per le
società autorizzate ex articolo 17 del decreto-legge n.
67 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 135
del 1997, è sempre 43, per le società di gestione totale il
beneficio interessa esclusivamente il differenziale tra la
data di scadenza della concessione definita dalla legge
speciale di riferimento integrata dalla procedura ex
articolo 17, comma 2, del citato regolamento di cui al
decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 521
del 1997, ed il 2044. Al riguardo è da segnalare, ad esempio,
la situazione di Venezia che, in base alle previsioni del
citato regolamento, ha ottenuto dall'ENAC l'estensione della
concessione fino al 2027, e quindi sarebbe interessata al
nuovo provvedimento per ulteriori 17 annualità, e la
situazione di Milano Malpensa e Linate, che, avendo già
ottenuto l'estensione al 2041, si avvarrebbero di 3 annualità
ulteriori.
Pare opportuno segnalare che il citato regolamento di cui
al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione n.
521 del 1997 non prevede alcun corrispettivo e che, d'altra
parte, un eccessivo drenaggio di risorse verrebbe ad incidere
negativamente sull'effetto economico virtuoso della
privatizzazione del sistema aeroportuale, che tende a
garantire risorse agli attuali gestori, per lo più enti locali
e territoriali, per ulteriori investimenti produttivi.
L'articolo 3 prevede la conferma, per un arco di tempo
determinato, dell'attuale misura del canone, quantificato nel
10 per cento dei diritti aeroportuali.
L'articolo 4, in fine, reca la data di entrata in vigore
della legge.
Tabella 1
... (omissis) ...
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