XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 1068
Onorevoli Colleghi! - Nonostante la presentazione nella
scorsa legislatura di una proposta di legge (atto Camera n.
528), di atti parlamentari e di iniziative civiche dei
deputati verdi non si sono registrate innovazioni adeguate per
quanto riguarda la realizzazione di zone pedonalizzate.
I ripetuti blocchi del traffico nelle città dovuti
all'inquinamento e in particolare l'esplosione del traffico
hanno avuto il grande merito di porre finalmente e con urgenza
all'attenzione di tutti il gravissimo livello di insalubrità
fisica, psichica e sociale delle nostre città (non solo grandi
ma anche medie e piccole) e di mettere finalmente in
discussione la sua causa più comune e predominante: il
traffico motorizzato privato.
Il maggiore rischio che tuttavia si corre in questa fase è
di illudersi che per il breve periodo, per garantire livelli
accettabili di salute ambientale, possano bastare
provvedimenti provvisori di limitazione della circolazione nei
soli momenti di inquinamento estremo (provvedimenti
dall'incerta efficacia che comunque nel tempo diminuisce fino
ad annullarsi, provocando contemporaneamente l'aumento delle
seconde auto) e che nel lungo periodo la soluzione definitiva
venga ottenuta semplicemente con la commercializzazione
fiscalmente agevolata di innovazioni tecnologiche quali nuove
marmitte o nuove vetture (che intanto garantiscono da subito
l'elusione delle limitazioni temporanee, e quindi il
ripristino della libertà di circolazione ora minacciata).
Il problema invece non è tecnologico o contingente (cioè
solo di marmitte o di auto da sostituire - magari per
rivenderle nell'est europeo); esso è ben più grave e
strutturale: l'automobilizzazione di massa della mobilità
urbana è un modo di vivere e di spostarsi nella città che è
strutturalmente incompatibile con la città stessa, perché ne
espropria lo spazio pubblico di relazione, avvelena l'ambiente
di vita (anche se con l'uso delle marmitte catalitiche e dei
nuovi motori, ciò avviene un po' meno), rende impossibili e
comunque pericolosissime e cruente le mobilità non
automobilistiche soccombenti.
Per risolvere a fondo questi problemi occorre quindi una
strategia assai più estesa e radicale ma anche avviabile da
subito, che sia contemporaneamente:
sanitaria-ambientale: maggiori controlli e rilevazioni
puntuali e capillari per tutti i fattori inquinanti, con
soglie di effettiva sicurezza;
urbanistica: riprogettazione della città, dei suoi spazi
pubblici, dei suoi trasporti, del suo uso;
amministrativa: ripristino di un governo efficiente
della circolazione e della vigilanza;
economico-fiscale: nuovi sistemi di tassazione sull'uso
e sulla presenza dell'auto in città, nuovi sgravi e
incentivazioni per le altre modalità non automobilistiche,
nuovo sistema di sostegno e di finanziamento del trasporto
pubblico.
Serve quindi una riconsiderazione complessiva della
salute, dello spazio urbano, dell'organizzazione, delle
abitudini, dell'economia e degli aspetti normativi che finora
hanno sostenuto o consentito la massiccia automobilizzazione
della mobilità urbana.
E' dagli inderogabili limiti fisici di inquinamento e
quindi di motorizzazione urbana che bisogna partire per la
redazione dei "piani di risanamento della mobilità urbana e
per la riduzione del traffico autoveicolare" (non più generici
o addirittura contraddittori "piani del traffico") che
comincino a porsi il problema non più di quanti veicoli
potrebbero stare su una strada e di come poterne aumentare
l'entità, ma di quanti veicoli a priori sono accettabili
perché la strada rimanga vivibile (per salubrità, socialità,
gradevolezza e sicurezza), e quindi si pongano progressivi e
verificabili obiettivi di conversione dei sistemi di traffico
e di riduzione della mobilità motorizzata privata.
In assenza o in attesa di queste verifiche e simulazioni
sistematiche e complessive, è comunque opportuno sospendere
l'approvazione e la costruzione di qualsiasi nuova
infrastruttura (strada, cavalcavia, sottopasso, svincolo o
parcheggio) che possa anche solo potenzialmente indurre
un'aggravamento della situazione ambientale locale o generale,
salvo quando verifiche e simulazioni documentate, pubbliche e
verificabili sul traffico e sulla situazione ambientale
realizzate appositamente per quel particolare problema,
escludano in modo assoluto e univoco qualsiasi ricaduta
negativa ed anzi comprovino precisi miglioramenti ambientali,
sia puntualmente che a livello generale.
Oltre l'emergenza inquinamento, occorre avanzare assai più
decisamente sulla strategia del recupero della vivibilità
urbana e della liberazione dalle automobili.
A questo proposito quindi occorre intervenire sulle città,
pedonalizzando reti di aree sempre più estese e numerose,
sviluppando la sensibilità culturale per una mobilità
compatibile, favorendo la mobilità ciclabile, ristrutturando a
fondo la politica della sosta e dei parcheggi, non
fluidificando e rallentando la circolazione.
Di seguito sono illustrati alcuni strumenti per rendere le
città a misura d'uomo.
Città a misura d'uomo.
Si può intervenire in vari modi per far sì che le città
siano a misura d'uomo e non di automobile, ad esempio
costruendo strutture per migliorare l'accesso dei ciclisti e
dei pedoni nei diversi quartieri cittadini, dando loro la
precedenza nelle zone centrali e integrando gli spostamenti a
piedi e in bicicletta con il trasporto pubblico. Il sistema
più efficace per rendere le città più sicure ed adatte per i
mezzi non a motore è quello di impedire che i veicoli a motore
si impadroniscano dello spazio urbano. Le auto infatti hanno
una mole e una velocità tali da occupare automaticamente le
strade, intimorendo o mettendo in pericolo le persone a piedi
o in bicicletta. Per rendere davvero possibili gli spostamenti
dei pedoni e dei ciclisti è necessario che questi possano
circolare in città senza rischio e senza essere ostacolati.
Per rendere adatte alcune strade a un traffico più lento, si
devono imporre forti limitazioni alla circolazione delle
automobili. Questi sistemi per "calmare il traffico" sono già
applicati in molte città europee, allo scopo di trasformare le
strade da zone di passaggio delle auto a luoghi in cui la
gente vive, lavora e fa la spesa. Il principale vantaggio di
tale orientamento è quello di poter accogliere nelle strade
cittadine i pedoni e i ciclisti in condizioni di sicurezza,
senza doverli relegare in corsie o piste spesso di importanza
secondaria. E' necessario "calmare" il traffico modificando il
disegno delle strade delle zone residenziali, che vengono
trasformate in aree vivibili o "corti urbane". In esse le auto
sono costrette a circolare lentamente girando attorno ad
alberi, aiuole o piccoli giardini la cui dislocazione è stata
studiata con cura. Poiché il traffico motorizzato non può
monopolizzare l'intera carreggiata, gran parte dello spazio
diventa disponibile per i pedoni, i ciclisti e i bambini che
giocano. I veicoli possono entrare nelle corti urbane ma solo
come "ospiti", perché hanno la priorità i mezzi non a motore.
Queste esperienze di rallentamento del traffico hanno
dimostrato la loro efficacia se applicate in modo esteso,
altrimenti i problemi derivanti dal traffico motorizzato
vengono semplicemente spostati nelle strade vicine.
Gli obiettivi della proposta di legge.
La presente proposta di legge detta norme per
l'adeguamento del sistema della viabilità comunale ed in
particolare delle strade comprese nel territorio urbanizzato e
nei nuovi insediamenti residenziali, al fine di migliorare
l'ambiente urbano, di ridurre l'inquinamento da traffico
veicolare, di aumentare la sicurezza per i cittadini, per
tutelare e valorizzare il patrimonio storico, per
riqualificare le periferie, per consentire una migliore
funzione della città e per facilitare la vita di relazione.
Perciò si propone di:
a) garantire la sicurezza, la tranquillità, la
salute, la riduzione del rumore e dell'inquinamento;
b) allontanare i flussi di traffico dalle zone
abitate, densamente popolate e da zone urbane le cui
caratteristiche storiche o ambientali rendano incompatibile la
circolazione delle auto;
c) favorire l'utilizzo dei mezzi pubblici e
collettivi;
d) incentivare la massima valorizzazione della
mobilità pedonale e ciclabile;
e) favorire la pratica motoria pedestre al fine di
migliorare le condizioni di salute degli abitanti e anche dare
tempi di vita meno affannosi;
f) favorire le attività di socializzazione e
interpersonali ed il gioco dei ragazzi in spazi urbani;
g) recuperare spazi urbani attualmente occupati da
veicoli in sosta o in movimento.
La proposta di legge finanzia progetti e realizzazioni di
interventi per la pedonalizzazione e la modernizzazione del
traffico.
I princìpi di organizzazione. Una migliore sistemazione
dell'habitat- Una nuova regolamentazione.
Partendo dal principio che le attività individuali e
collettive devono poter essere esercitate vicino ai luoghi di
residenza, vanno sviluppati dei progetti mirati che, per le
strade a prevalente uso residenziale, significano:
non dare più la precedenza all'automobile;
non proibire più i giochi sulle carreggiate stradali;
non autorizzare più la sosta per tutta la lunghezza dei
marciapiedi;
abolire la velocità massima di 50 km/h;
sistemare lo spazio secondo i criteri citati.
Le corti urbane.
Una corte urbana è una parte continua dello spazio urbano
dove la funzione residenziale e abitativa prende chiaramente
il sopravvento sulla funzione della circolazione, nella quale
questa scelta si esprime attraverso la particolare
sistemazione dello spazio.
All'interno della corte urbana, in cui accesso ed uscita
devono essere chiaramente indicati, vengono applicate
particolari norme di circolazione.
In via di principio tutti i veicoli hanno accesso alle
corti urbane, che non sono quindi riservate interamente alle
funzioni residenziali.
Possono essere sistemate ugualmente come zone miste, dove
negozi, chiese, scuole e spazi per il gioco si alternano con
le case ed altri immobili.
Caratteristiche della corte urbana.
La sistemazione della corte urbana deve esprimere
chiaramente che i veicoli in movimento occupano un ruolo
secondario nella strada rispetto ai pedoni. Ciò può essere
concretizzato con elementi caratteristici che possono essere
così descritti:
offrire un'immagine accogliente della strada con alberi,
diverse pavimentazioni, suddivise per funzioni, aiuole per
fiori, arredo urbano e possibilità di posteggio per biciclette
e moto;
autorizzare la sosta unicamente in luoghi delimitati e
contrassegnati sulla pavimentazione; in ogni altro luogo il
parcheggio è proibito;
riservare necessariamente spazi di gioco per i ragazzi
dove le auto non possono penetrare. In aggiunta si possono
creare restringimenti nella strada dove i ragazzi giocano più
frequentemente aumentando la sicurezza;
non fare nulla per suggerire la separazione dei traffici
o la priorità del traffico automobilistico. Evitare quindi
carreggiate e marciapiedi lunghi e rettilinei;
concepire lo spazio nel suo insieme accessibile dovunque
ai pedoni e parzialmente ai veicoli;
utilizzare differenti mezzi per modificare le
caratteristiche della strada in modo tale che i veicoli siano
obbligati a rallentare, per esempio, da curve molto
pronunciate, sbalzoni e strettoie. Evitare per le stesse
ragioni i tratti di strada dritta che aumentano la visibilità
e quindi la velocità.
Passando all'articolato della proposta di legge,
l'articolo 1 definisce le finalità generali e in particolare
dispone l'adeguamento del sistema della viabilità comunale al
fine di migliorare l'ambiente urbano, ridurre l'inquinamento
da traffico veicolare, aumentare la sicurezza per i cittadini,
salvaguardare e valorizzare il patrimonio storico,
riqualificare le periferie. L'articolo 2 dispone che negli
atti di programmazione e pianificazione territoriale e in
materia di viabilità e trasporti nei comuni si prevedano
misure adeguate per la valorizzazione della mobilità pedonale,
nel rispetto delle finalità della legge. L'articolo 3 dispone
da parte dei comuni la delimitazione delle aree pedonali e
delle zone a traffico limitato, da individuare con i criteri
elencati nell'articolo 4, mentre gli articoli 5 e 6
individuano in modo puntuale le aree pedonali e le loro
caratteristiche tecniche. Le disposizioni dettate
dall'articolo 7 si riferiscono ai piani per le aree pedonali
che i comuni presentano alle regioni, la cui attuazione deve
avvenire attraverso la realizzazione di programmi annuali
corredati da progetti esecutivi. Le modalità di finanziamento
dei piani da parte delle regioni nonché le quote previste per
i contributi regionali sono stabilite dall'articolo 8, e la
consultazione da parte degli enti locali interessanti delle
associazioni ambientaliste dall'articolo 9.
L'articolo 10 detta norme speciali per favorire la
realizzazione di zone pedonali limitando il traffico veicolare
in aree ben individuate.
Infine l'articolo 11 prevede nelle aree pedonali il
recupero e il ripristino delle pavimentazioni e degli elementi
di arredo.
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