XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 871
Onorevoli Colleghi! - L'Europa si avvia finalmente,
dopo l'unione monetaria, verso l'unione politica, che porterà
inevitabilmente al superamento degli Stati nazionali. La sfida
che ci attende è enorme e richiede sin d'ora l'attuazione di
politiche lungimiranti.
Nell'Europa del futuro, unita in un unico soggetto
politico, assumerà ancor più importanza il settore dei
trasporti e delle vie di comunicazione.
Le Alpi, pur rappresentando da sempre un ostacolo, spesso
insormontabile, allo sviluppo di rapporti e scambi
economico-culturali, non hanno potuto impedire ai popoli
alpini di lottare per rompere l'isolamento che la particolare
asprezza della natura ha loro riservato.
Negli ultimi cinquant'anni gli Stati europei hanno
notevolmente intensificato gli investimenti destinati alle
comunicazioni e anche l'area alpina è stata interessata da
opere di rilevante importanza. Purtroppo, lo Stato italiano,
pur avendo concorso in modo determinante alla realizzazione di
alcune grandi vie di comunicazione transfrontaliere quali, ad
esempio, il traforo del Monte Bianco o l'autostrada del
Brennero, non ha assegnato la necessaria priorità agli
investimenti per l'adeguamento ed il potenziamento delle
numerose vie di comunicazione esistenti da tempo in tutto
l'arco alpino. Perseguendo, nel settore dei trasporti, una
politica troppo spesso mirante al conseguimento di immediati
consensi elettorali, i vari Governi italiani degli ultimi
cinquant'anni, hanno preferito garantire risorse ingenti a
zone economicamente meno sviluppate e quindi più facilmente
condizionabili, quali le regioni meridionali.
Per anni, assumendo quale pretesto il problema della
disoccupazione, interminabili cantieri stradali hanno
interessato ogni angolo remoto del sud. Risorse incalcolabili
sono state sprecate e sottratte da dove sarebbero state più
necessarie. Le scelte viarie dello Stato non sono quasi mai
state legate a criteri oggettivi di necessità e sviluppo, ma,
purtroppo, troppo spesso sono state condizionate dalla
necessità di gestire il consenso elettorale, garantendo, anche
nel settore delle comunicazioni, ingenti investimenti con
evidente scopo clientelare. Addirittura, poi, tale scelta
miope è stata resa obbligatoria, per legge.
La legge n. 531 del 1982, istitutiva del cosiddetto "Piano
decennale ANAS", obbligava lo Stato a destinare almeno il 40
per cento delle risorse alle regioni meridionali e questo al
di là delle effettive necessità dettate da criteri oggettivi.
Tale disposizione ha provocato ancor più forti sperequazioni
negli investimenti, portando di fatto alla realizzazione di
strade inutili, o perlomeno non indispensabili, nei territori
del sud agricolo, a scapito di aree fortemente
industrializzate ed urbanizzate della Padania.
In tale contesto, la viabilità alpina è stata
completamente trascurata. Mentre gli Stati europei confinanti
attuavano una politica di forti investimenti per ammodernare e
potenziare la rete viaria di confine, l'Italia garantiva a
malapena le risorse necessarie alla manutenzione delle vetuste
strade esistenti, realizzate nella quasi totalità, almeno in
Lombardia e Veneto, dall'impero austro-ungarico.
Al di fuori delle aree influenzate positivamente dalle
poche grandi vie di comunicazione si è assistito
all'accentuarsi dell'isolamento e della perdita di
competitività economica di tutte le aree alpine e subalpine.
E' il caso emblematico delle province di confine della
Lombardia.
L'isolamento delle vallate lombarde ha portato come
effetto principale lo spopolamento. Valga l'esempio lampante
del confronto fra la popolazione residente rispettivamente in
Canton Ticino e in provincia di Sondrio: cento anni fa le due
aree avevano lo stesso numero di abitanti; oggi il Ticino
vanta un saldo positivo di più di centomila abitanti rispetto
alla Valtellina e Val Chiavenna. Il Ticino in questo secolo ha
potuto usufruire dei vantaggi economici garantiti dai trafori
del Gottardo e del S. Bernardino e di una politica di
decentramento ed autonomia indispensabile a qualunque
territorio montano per poter determinare le proprie scelte e
il proprio sviluppo. Le province di Sondrio e di Como,
strettamente collegate con la Brianza milanese, una delle aree
più industrializzate d'Europa, sono state penalizzate da una
viabilità assolutamente inadeguata e dalla mancanza di vie di
comunicazione con i territori oltreconfine e, quindi, con la
rete autostradale europea. Infatti, la viabilità e le vie di
comunicazione alpina in queste province di confine sono
tuttora fondate sull'impianto viario realizzato dagli
imperatori austriaci. E' il caso della strada statale n. 36
del lago di Como e del passo dello Spluga, della strada
statale n. 38 e del passo dello Stelvio. La difficoltà di
collegamento con la vicina Brianza e l'area industrializzata
milanese ha ulteriormente contribuito a rendere meno
competitivo qualunque investimento.
Inoltre, l'ordinamento fortemente centralista dello Stato
italiano reso ancor più soffocante da una politica
"romanocentrica", cioè da una maggiore o minore attenzione ai
problemi a seconda che siano essi più vicini o lontani dalla
capitale, e da una burocrazia insopportabile, ha reso
impossibile l'attuazione di qualunque iniziativa e ha
vanificato gran parte degli sforzi e sacrifici profusi delle
comunità locali. Negli ultimi anni, a seguito delle continue
richieste e giustificate lamentele delle popolazioni
interessate, seppur tra innumerevoli interruzioni dei lavori
ed ingiustificati ritardi, lo Stato ha dato inizio e
realizzato alcune opere. Si tratta comunque sempre di lavori
tendenti a migliorare le comunicazioni tra i territori
italiani e mai quelle transfrontaliere. La superstrada,
costruita in "appena" trenta anni di lavoro, che collega Lecco
a Colico, ha notevolmente migliorato i collegamenti tra la
provincia di Sondrio e la restante parte del territorio dello
Stato italiano. Da anni comunque rimane irrisolto il problema
dell'attraversamento della città di Lecco; attualmente i
finanziamenti risulterebbero garantiti ma, purtroppo,
difficoltà di carattere burocratico e tecnico sono la causa di
ulteriori ritardi. Per quanto concerne le comunicazioni
interne, cioè nazionali, rimangono ancora enormi problemi da
risolvere.
Tutta la riviera occidentale del lago di Como, disponendo
solo dell'antica strada regina, la statale n. 340, è
praticamente isolata e penalizzata enormemente sia nel settore
del turismo, principale attività, che in tutti gli altri
seppur deboli settori produttivi.
La viabilità principale in Valtellina e Val Chiavenna, le
due più importanti valli della provincia di Sondrio, è
pericolosa e non più in grado di reggere il traffico
commerciale e turistico.
Oggi, lo Stato italiano, pur disponendo di tutte le
tecniche più moderne, dopo quaranta anni, non ha ancora
ultimato una strada, la Lecco-Colico, lunga 40 chilometri.
Tempi assurdi e inaccettabili, resi addirittura incredibili se
si pensa che Sua Maestà Ferdinando I d'Asburgo fece costruire
la strada nello stesso tratto in soli 7 anni (dal 1824 al
1831) e la strada dello Spluga, dieci chilometri di tornanti,
sino a quota 2100 metri sul livello del mare, in soli 4 anni
(1818-1822)!
Il nuovo Stato dell'Impero Asburgico, il Regno
Lombardo-Veneto, nato subito dopo il Congresso di Vienna
(1814), dall'Unione della Serenissima Repubblica di Venezia
con il Ducato di Milano, seppe costruire in poco più di un
decennio opere colossali per l'epoca, quali la strada n. 36
del lago di Como e dello Spluga, nonché la strada n. 38 della
Valtellina che attraverso il passo dello Stelvio mette in
comunicazione la Val Venosta con la provincia di Sondrio.
Lo Stato italiano, dopo oltre centotrent'anni dalla
nascita, non ha ancora risolto i problemi viari.
Per questi motivi, oggi, lo Stato italiano deve
riconoscere, da subito, risorse adeguate e delegare autorità e
competenze alle province lombarde di confine: solo in questo
modo sarà possibile recuperare in parte il tempo perso e
consentire alla fragile economia di montagna di sopravvivere
alla sfida del mercato unico europeo. Purtroppo, se la
situazione delle strade di collegamento interne è difficile,
quella delle vie di comunicazione con la Svizzera e quindi con
l'Europa è ancor peggio. Per una vasta area che comprende le
province di Sondrio e di Como, ma anche le province di Lecco e
di Milano e tutta la cosiddetta "Brianza", l'unica via di
comunicazione diretta con la Svizzera è il Passo dello Spluga,
chiuso per sei mesi all'anno in inverno. E' poi possibile
raggiungere la Svizzera, in direzione Lugano, anche attraverso
il valico di Oria Valsolda, in provincia di Como, ma le
condizioni proibitive della strada statale n. 340 (larga in
diversi tratti poco più di 4 metri) ne rendono impraticabile
l'utilizzo soprattutto per i mezzi pesanti. Dalla provincia di
Sondrio e dai territori settentrionali della provincia di Como
è possibile raggiungere il territorio elvetico scendendo verso
sud per circa 100 chilometri, in direzione Como, lungo la
pericolosa e tortuosa strada statale n. 340, per poi risalire
in territorio elvetico in direzione nord verso il S.
Bernardino o il Gottardo: centinaia di chilometri per superare
una distanza in linea d'aria di poco superiore ai 10
chilometri. Tutti disagi e costi che con un traforo di
collegamento lungo poco più di 10 chilometri tra la Val
Chiavenna (Sondrio) e la Val Mesolcina (Svizzera) e un traforo
in quota, nell'alta Valle Spluga (Sondrio) sarebbero
facilmente superabili. Questa situazione di isolamento dei
territori di confine con la Svizzera è ancor più
ingiustificata se si pensa che, per esempio, da sempre la
provincia di Sondrio ha tenuto stretti rapporti commerciali e
politici con il vicino cantone dei Grigioni e con la capitale
Coira. Sino alla fine del 1700 e per ben tre secoli, la
Valtellina e la Val Chiavenna fecero parte dello Stato delle
Tre Leghe, successivamente confederatosi alla Svizzera. Anche
il Canton Ticino, oltretutto di lingua italiana, ha da sempre
intensi rapporti con la vicina provincia di Como e in parte
anche con Sondrio. La Svizzera e in particolare i cantoni
Grigioni e Ticino rappresentano ancora oggi il principale
datore di lavoro per le popolazioni valtellinesi,
valchiavennasche e altolariane.
Un sistema viario adeguato eviterebbe sacrifici, pericoli
e costi a migliaia di lavoratori frontalieri che ogni giorno
escono e rientrano dai confini nazionali. Oggi appare
assolutamente non più rimandabile una scelta strategica che,
adeguando i collegamenti tra aree appartenenti a Stati
diversi, ma così necessariamente simili, possa riattivare
quegli scambi economici e culturali che in passato hanno già
prodotto così tanti benefìci.
L'Europa unita, superati gli Stati centrali, dovrà
necessariamente riconoscere e valorizzare le regioni, quali
territori culturalmente ed economicamente simili. La Regio
Insubrica, recentemente costituita tra le province di Varese,
Como, e il Canton Ticino, o la Regio Basiliensis che interessa
territori della Svizzera, della Francia e della Germania, sono
esempi che dovrebbero essere seguiti anche nella provincia di
Sondrio per istituzionalizzare rapporti turistico-commerciali
e culturali con il vicino Canton Grigioni, ricostituendo di
fatto quell'area alpina omogenea denominata Rezia. Inoltre la
definitiva soluzione dei problemi viari di confine avrebbe
indubbi effetti benefici se inquadrata in una prospettiva di
trasporti e comunicazioni a livello europeo. Il Consiglio
degli Stati della Confederazione elvetica ha deliberato di
ridiscutere tutti i grandi progetti riferiti al settore
primario dei trasporti secondo quanto previsto dal progetto
europeo Alp Transit. In particolare, il Consiglio degli Stati
ha deciso di dare attuazione al progetto ferroviario del
Gottardo. Gli effetti di questa importantissima scelta si
riflettono positivamente su tutta l'area del Ticino e delle
province lombarde di Como, Varese, Lecco, Sondrio e più in
generale su tutta la Brianza e l'area metropolitana milanese.
E' prevedibile che, nei prossimi anni, lungo la direttrice
ferroviaria internazionale Zurigo-Gottardo-Lugano-Como-Milano
e la direttrice su gomma, alternativa, ma altrettanto
strategica, Zurigo-Coira-Spluga-Lecco-Milano, si giocherà il
destino di un'area fortemente industrializzata quale la
Brianza e il triangolo Varese-Bergamo-Milano.
Un'area a così alta vocazione industriale saprà reggere la
dura concorrenza del mercato unico europeo solo se potrà
contare su efficienti e rapidi collegamenti internazionali.
In tal senso, la decisione del Consiglio degli Stati della
Confederazione elvetica di procedere alla realizzazione della
linea ferroviaria del Gottardo rappresenta una significativa
opportunità per i territori italiani di confine, anche se del
tutto insufficiente se non immediatamente integrata da forti
investimenti miranti ad attivare una direttrice alternativa ed
integrativa su gomma, anche in considerazione del fatto che,
ad esclusione dell'autostrada Milano-Como-Lugano, non esistono
per gran parte dell'anno altre vie di collegamento dirette tra
la principale area produttiva della Lombardia, la Brianza, e
l'Europa, lungo la direttrice Milano-Zurigo.
Un sistema di trasporti su gomma, lungo la direttrice
Milano-Como-Lecco/provincia di Sondrio-Coira-Zurigo,
efficiente ed adeguato alle necessità dell'Europa comunitaria,
sarebbe quindi non solo un'opportunità di sviluppo per i
territori di confine, ma anche e soprattutto una valida
alternativa per gli scambi commerciali di un'area fortemente
industrializzata quale l'interland milanese.
La presente proposta di legge vuole tentare di risolvere i
problemi dell'isolamento delle aree di confine delle province
di Sondrio e di Como, tenendo presente che solo una soluzione
organica che coinvolga le due province può essere risolutiva
delle problematiche esposte. Solo considerando nel suo
complesso il precario sistema viario dei territori di confine
delle province di Como e di Sondrio, assicurando all'interno
di un'unica disposizione legislativa tutti i fondi stimati
necessari e, nel contempo, garantendo totale autonomia
decisionale alla regione e alle province interessate per
discutere, definire e concludere rapporti tra soggetti privati
e pubblici, nazionali ed esteri, si può ritenere
oggettivamente possibile risolvere in tempo breve il
principale problema di questi territori montani di confine.
Con la presente proposta di legge si individuano
prioritariamente i seguenti obiettivi:
a) reperimento di sufficienti risorse economiche
per la realizzazione della viabilità interna non ancora
oggetto di specifici programmi di investimento e leggi
speciali;
b) conferimento di pieni poteri ad un comitato
costituito dal presidente della regione Lombardia e dai
presidenti delle province di Como e di Sondrio per promuovere
la costituzione di società pubblico-private, anche con
capitali esteri, che possano reperire i fondi necessari per la
costruzione e gestione di due trafori alpini localizzati,
indicativamente, in provincia di Sondrio, il primo in Val
Chiavenna, per collegare la stessa con la Val Mesolcina
(Svizzera), il secondo nell'alta valle Spluga, per consentire
l'apertura del valico durante tutti i mesi dell'anno. Si
tratta di opere dai costi limitati (gallerie lunghe poco più
di 10 chilometri) che potrebbero cambiare gli scenari della
viabilità transfrontaliera portando enormi vantaggi economici
alle popolazioni e opportunità di sviluppo per i territori
interessati. Basti ricordare che il collegamento Val
Chiavenna-Val Mesolcina, lungo poco più di 10 chilometri
eviterà circa 200 chilometri di tragitto, collegando
direttamente la provincia di Sondrio, ma più in generale tutte
le province prealpine della Lombardia centrale (Como, Lecco,
Bergamo) e la Brianza all'autostrada del Gottardo e del S.
Bernardino. Parimenti il traforo in quota dello Spluga
consentirebbe l'apertura annuale di un valico da sempre
strategico, perché permette di raggiungere direttamente la
valle del Reno e quindi le grandi direttrici autostradali
europee;
c) piena delega al comitato a trattare per conto
dello Stato italiano con i rappresentanti istituzionali
esteri, salva ratifica del Parlamento ove prevista dalla
Costituzione.
Le finalità della presente proposta di legge possono
essere raggiunte a condizione che vengano mantenuti gli
impegni già assunti dall'ANAS, dal Ministero dei lavori
pubblici (ora delle infrastrutture e dei trasporti) e dalla
regione Lombardia.
Si considerano come ormai definite le opere come di
seguito specificatamente elencate.
Per la strada statale n. 340 in provincia di Como:
il 2^ stralcio Pastura-Menaggio, già finanziato per lire
66 miliardi;
il 2^ lotto Albogasio-Cressogno, già finanziato per lire
95 miliardi;
la variante Rezzonico-Dongo, già finanziata per lire 66
miliardi;
la riqualificazione in sede della SS 340 da Domaso
all'incrocio con la SS 36, finanziata con lire 12 miliardi a
valere sui fondi della legge n. 102 del 1990.
Per le strade statali nn. 36, 38, 39 in provincia di
Sondrio:
SS 38, completamento variante di Sondrio;
SS 38; variante Colico-Morbegno (1^ fase);
SS 38, variante di Tirano;
SS 36, variante di Chiavenna;
SS 38, preforo galleria di Bormio;
SS 39, variante di Colteno-Golgi (1^ lotto);
SS 39, variante tra i chilometri 24-25;
SS 36, riqualifica Chiavenna-Campodolcino.
Si considera inoltre acquisito e definito l'impegno
assunto dall'ANAS e dalla comunità montana della Val
Chiavenna, in data 14 ottobre l997, per la realizzazione, in
accordo con la Confederazione elvetica, di un programma di
rinnovo del sistema stradale del valico doganale di Castesegna
(Sondrio).
Le opere elencate, che interessano in provincia di Sondrio
le strade statali 36, 38 e 39, sono quelle individuate nella
convenzione sottoscritta a Milano il 14 ottobre 1997 tra la
regione Lombardia e l'ANAS.
Pur non condividendo in buona parte le scelte effettuate,
al fine di garantire una accettabile soluzione dei problemi
viari, si auspica che ANAS e regione mantengano gli impegni
assunti, garantendo l'effettiva erogazione dei finanziamenti
previsti, pari a lire 408 miliardi.
I fondi stanziati con il presente provvedimento devono
essere utilizzati per realizzare prioritariamente le opere già
progettate o previste dall'ANAS, dalla provincia di Como o da
altri enti pubblici per la riqualificazione della viabilità
sulla sponda occidentale del lago di Como.
In particolare, i nuovi interventi sono identificati e
stimati come di seguito:
variante di Argegno, costo lire 100 miliardi;
variante di Colonno-Sala Comacina-Ossuccio 2^ lotto,
costo lire 110 miliardi;
variante di Lenno-Loc. Pastura di Menaggio 3^ lotto,
costo lire 170 miliardi;
Cressogno-Cima 3^ lotto, costo lire 65 miliardi;
svincolo Menaggio-innesto SS 340, costo lire 25
miliardi;
variante Dongo-Gravedona-Domaso, 1^ e 2^ stralcio
(Musso-Dongo-Gravedona-Domaso), costo lire 250 miliardi.
Il totale dei costi stimati, escluse le progettazioni,
ammonta a lire 720 miliardi.
La presente proposta di legge prevede finanziamenti pari a
lire 1.000 miliardi, sufficienti per eseguire le opere in essa
previste e a far fronte ad eventuali spese per imprevisti.
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