Onorevoli Colleghi! - Secondo i dati diffusi dall'organizzazione internazionale dell'aviazione civile - ICAO, nel 2003 hanno solcato i cieli dei 188 Paesi monitorati dall'Ente internazionale ben 1,657 miliardi di passeggeri e 34,5 milioni di tonnellate di merci. Secondo le stesse fonti i posti di lavoro direttamente collegati all'aeronautica civile non sono meno di 28 milioni nel mondo. Né la voce economica corrispondente all'aviazione può essere considerata di minore rilievo nello sviluppo del prodotto interno lordo mondiale. L'aeronautica civile rappresenta, dunque, un fenomeno economico, sociale, culturale e politico di importanza basilare nelle dinamiche nuove della società globalizzata, che coinvolge i singoli Paesi e la comunità internazionale all'interno di un sistema di relazioni necessarie. Si tratta di un sistema ad altissimo tasso di crescita economica, capace di «viaggiare» a livelli di incremento pari al 5 per cento annuo, tale era infatti il valore della crescita fatta registrare prima dell'11 settembre 2001, valore cui il settore aeronautico si sta rapidamente riallineando con la ripresa degli ultimi anni.
Il grandissimo numero dei vettori e dei viaggiatori impegnati a volare nei cieli del mondo, incrementato anche da una robusta deregulation che dagli Stati Uniti della Reaganomics - sulla cui spinta liberista vennero abolite le norme garantiste della Civil Aviation Board - si affermò anche in Europa, ha posto il problema del rafforzamento delle regole di sicurezza.
La de-regulation, infatti, ha consentito l'ingresso nel mercato di numerosi nuovi vettori capaci di promuovere l'offerta di mobilità a basso prezzo che ha ampliato la domanda in modo esponenziale, fino a determinare le cifre che si sono ricordate.
Le offerte low cost sono possibili per le draconiane riduzioni dei servizi a bordo e di personale, la qual cosa, evidentemente, non implica per il passeggero se non qualche lieve ed accettabile rinuncia. Ma incide anche sugli standard di sicurezza?
La sequenza luttuosa di disastri aerei evitabili, di incidenti non imputabili all'errore umano o alla «fatalità» legata a fattori assolutamente imprevedibili, di eventi disastrosi ancora privi di una spiegazione plausibile, ha posto in primissimo piano il problema della sicurezza e della percezione di un'affidabilità del vettore che il passeggero ha diritto di esigere.
I recenti e dolorosi episodi, come la caduta dell'ATR72 Tuniter al largo di Palermo il 6 agosto scorso, in cui persero la vita 16 passeggeri, la caduta dell'ATR 42 della Sly Fly presso Pristina nel 1999, in cui perirono 24 persone, la tragedia aerea di Linate dell'8 ottobre 2001, in cui persero la vita 118 persone, sono eventi drammatici legati fra loro da situazioni di avaria di parti dell'aereo e hanno evidenziato un aspetto inquietante concernente l'inaffidabilità dei pezzi di ricambio.
Recenti inchieste giudiziarie hanno messo in luce il fenomeno delle bogus part (parti sospette) o SUP (suspected unapproved parts), ovvero di pezzi di ricambio la cui affidabilità da un punto di vista della sicurezza non è accertata. Per comprendere pienamente il senso di questo fenomeno è opportuno sapere che anche il vettore inadatto al volo, perché vetusto, incidentato o addirittura precipitato al suolo, ha un suo importante valore economico. Ogni «pezzo» è teoricamente riciclabile, se opportunamente restaurato. Tuttavia non ogni «pezzo» restaurato sarà utilizzabile per un tempo indeterminato e per un'applicazione indeterminata: l'usura cui sono sottoposti i velivoli impone scadenze di utilizzo assolutamente rigorose e non transigibili, che vengono certificate, per obbligo internazionale, attraverso documentazioni apposite.
Il mercato del ricambio aeronautico è assai ricco: un «pezzo» nuovo, affidabile e coerente con l'architettura della «macchina» in cui va ad innestarsi, è, in genere, assai costoso. Un «pezzo» di ricambio riciclato ha dei costi infinitamente più bassi, ma anche un'affidabilità assai diversa dai ricambi «nuovi». Ecco allora che disinvolte procedure di approvvigionamento delle parti di ricambio possono consentire, a operatori di mercato marginali, di limitare i costi nel delicato comparto manutentivo, con effetti disastrosi sul piano degli standard di sicurezza aerea.
Ma c'è un di più ed è rappresentato da società di intermediazione, ai limiti o fuori della legalità, dedite a immettere sul mercato parti non approvate o sospette, talvolta falsificando le certificazioni. Si tratta di un mercato ricchissimo, capace di fornire margini di profitto paragonabili a quelli offerti dal traffico di stupefacenti, un mercato che basa il suo lucroso commercio sulla esilità delle certificazioni cartolari.
La relazione tra questo stato di cose e l'incidenza degli incidenti aerei è evidente.
Si ritiene, pertanto, necessario istituire una Commissione parlamentare di inchiesta monocamerale, dotata delle prerogative previste dal Regolamento della Camera dei deputati agli articoli 140 e seguenti, per investigare sulla portata del fenomeno nell'ambito dell'aviazione civile italiana, sulle garanzie di sicurezza offerte dalla vigente normativa nazionale ed internazionale, sulle connessioni intercorrenti tra l'approvvigionamento dei pezzi di ricambio e gli standard di sicurezza nel volo nonché sulle ipotesi di maggiore garanzia che è possibile proporre.

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