il 26 luglio 2005 si è svolto uno sciopero nazionale del personale delle Ferrovie dello Stato, volto a chiedere interventi urgenti per la sicurezza del trasporto ferroviario;
è la seconda giornata di mobilitazione dopo il grave incidente ferroviario di Crevalcore del 7 gennaio 2005;
dopo quella tragedia il Ministro, interrogato davanti al Parlamento, assunse solenni impegni per interventi urgenti sulla rete e sul materiale rotabile che aumentassero significativamente la sicurezza dei viaggiatori e del personale;
sono trascorsi ormai sette mesi e i lavoratori delle Ferrovie dello Stato sono costretti ancora una volta alla mobilitazione per ottenere che gli impegni assunti siano mantenuti;
nel frattempo, il trasporto ferroviario, in particolare quello regionale locale, ha raggiunto livelli di degrado e di dequalificazione, che provocano ogni giorno vibrate e comprensibili proteste degli utenti per l'obsolescenza delle carrozze, la vetustà delle macchine, la scarsa manutenzione del materiale rotabile, i ritardi endemici e la soppressione quotidiana di diverse corse;
anche nel trasporto merci la divisione Cargo di Trenitalia sta segnando risultati assai negativi, sia per la quantità delle merci trasportate, sia per le progressive perdite economiche e di bilancio -:
quali iniziative il Governo intenda adottare per mantenere gli impegni assunti in ordine agli interventi in materia di sicurezza nel trasporto ferroviario e quali iniziative intenda assumere nei confronti delle Ferrovie dello Stato per porre rimedio alla grave situazione del trasporto ferroviario locale e regionale e far ripartire gli investimenti nella rete e nel materiale rotabile.
(3-04956)
in data 20 luglio 2005 il quotidiano La Stampa, alla pagina 34, rendeva note le dichiarazioni di un funzionario delle Ferrovie Italiane, Nicola Gullì, il quale ricopre anche l'incarico di consigliere comunale a Novara: «I convogli Eurostar non transiteranno più per Novara per un motivo molto semplice: la nuova struttura della rete, a causa della realizzazione della stazione in linea, comporterebbe per questi treni un percorso allungato di otto minuti, un tempo che i convogli veloci non possono assolutamente perdere» «sarà necessario costruire un baffetto, cioè una deviazione per entrare nella stazione storica: in questo modo il percorso si allungherà, ed è già stato calcolato che un Eurostar, che è un treno di qualità e quindi non può permettersi nessun tipo di ritardo, dovrebbe allungare i propri tempi di otto minuti. Per un treno di questo genere sono moltissimi, ecco perché una deviazione nella stazione centrale di Novara diventerà impossibile per gli Eurostar» e più oltre lo stesso preannuncia che le fermate alla stazione di piazza Garibaldi non avverranno più dal 13 dicembre prossimo;
nel novembre del 2003 Trenitalia Spa annunciò la decisione di sopprimere le fermate Eurostar di Novara e Vercelli a far data dal 14 dicembre 2003, questione sollevata dall'interrogante nell'atto ispettivo 4-07948 presentata il 5 novembre 2003 nella seduta n. 384;
nella risposta scritta pubblicata il 20 maggio 2004 nell'allegato B della seduta n. 471, resa dal Sottosegretario di Stato onorevole Nino Sospiri, fra l'altro, si leggeva «..., infatti servizi Eurostar, che come è noto rientrano, insieme agli Intercity, tra i servizi di trasporto effettuati da Trenitalia in regime di libertà commerciale, senza alcun contributo pubblico e quindi senza controllo diretto da parte dello Stato o delle regioni Nel merito della questione, riguardante la soppressione delle fermate Eurocity di Novara, Vercelli e Bardonecchia sulla relazione Milano-Parigi e viceversa a partire dal nuovo orario del 14 dicembre 2003, Ferrovie dello Stato spa ha riferito che in considerazione dell'importanza sia turistica sia commerciale rivestita dalle su indicate città e, quindi, al fine di assicurarne il presidio, tali fermate, inizialmente non previste nel nuovo orario, sono state introdotte con un provvedimento in corso d'orario, non pubblicate nell'orario ufficiale» -:
se Trenitalia spa abbia ufficialmente incaricato il funzionario Gullì Nicola di rendere le dichiarazioni in oggetto in suo nome, e se quanto dichiarato rispecchi le considerazioni in merito di Trenitalia spa, in particolare nell'individuare nella stazione in linea la causa della soppressione delle fermate;
se Trenitalia spa abbia l'intenzione, come implicitamente suggerito dalle dichiarazioni di cui sopra, di privare completamente Novara della possibilità di accesso al servizio Eurostar, o se invece intenda confermare tali fermate presso la nuova stazione in linea, e in tal caso, se intenda assicurare il collegamento fra la Stazione Centrale di Novara e la stazione in linea tramite servizio navetta;
in che modo il Ministro interrogato intenda intervenire con una mediazione al fine di assicurare le fermate Eurostar a Novara, tenuto conto dell'importanza che Trenitalia spa riconosce ad esse e considerando che otto minuti non sembrano così deleteri rispetto al raggiungimento di una più vasta clientela.
(3-04950)
in data 18 luglio 2005 presso l'aeroporto di Fiumicino si è verificato un grave caso di discriminazione a danno della signora Ileana Argentin consigliere delegato per le politiche dell'handicap presso il comune di Roma affetta da distrofia muscolare e costretta su una sedia a rotelle;
il consigliere Argentin che è anche presidente della Unione Italiana per la lotta alla distrofia muscolare, doveva imbarcarsi per Parigi ma non è riuscita a farlo perché la struttura aeroportuale è piena di barriere architettoniche che ad una persona disabile impediscono la libertà di viaggiare;
l'aggravante è che se un disabile volesse viaggiare è costretto a pagare un biglietto aereo maggiorato, ad esempio 5000 mila euro nel caso della signora Argentin, e a farlo o disteso o costretto su un sedile non reclinabile;
questo episodio non è degno di un paese civile in cui è vigente una legge per l'abbattimento delle barriere architettoniche -:
quali iniziative intenda promuovere al fine di rimuovere in tutti gli scali aeroportuali e in tutti gli accessi che consentono la mobilità dei cittadini le barriere architettoniche che ostacolano il diritto alla libertà di movimento delle persone disabili.
(3-04960)
nel 1990 l'ANAS - Compartimento per la Calabria - ha fatto redigere il progetto relativo al «Grande svincolo per la superstrada Jonica e per la superstrada delle Serre» in località Rodano del Comune di Satriano (Catanzaro);
dopo aver individuato le Ditte proprietarie e le particelle catastali, solo nel 1998 l'ANAS ha appaltato le opere previste dal progetto N. 7505/98 alla Coop Costruttori, per un importo di 26 miliardi di vecchie lire;
la Ditta appaltatrice ha iniziato i lavori, li ha eseguiti per un importo di 5 miliardi di vecchie lire, realizzando piloni, paratie ed immensi rilevati per la prevista rotatoria, sulla proprietà Romiti, ove insiste un villino di mq. 140 circa, scuderie di circa mq. 138 e campi ippici ove il titolare, avv. Gennaro Romiti, esercitava attività agro-sportive;
i lavori sono proseguiti fino all'inizio del 2000, quando un proprietario limitrofo ha ottenuto l'annullamento del progetto in questione, sia dal TAR che dal Consiglio di Stato;
conseguentemente l'ANAS ha restituito ai legittimi proprietari i terreni occupati, autorizzandoli ad eseguire, a proprie cure e spese, la messa in ripristino dello stato dei luoghi, naturalmente demolendo le opere che fino a quel momento erano state prodotte dalla Ditta appaltatrice;
anche il villino, destinato quale residenza dell'avv. Gennaro Romiti, è stato ristrutturato e sono stati realizzati campi ippici regolamentari per concorsi regionali;
nonostante l'annullamento definitivo del progetto, inspiegabilmente l'ANAS non ha rescisso il contratto con la Coop Costruttori, la quale ha continuato a beneficiare del fermo lavori, acquisendo così il diritto di eventuale continuazione delle opere;
dopo tutto ciò l'ANAS, nel 2001, ha inviato ai Comuni di Satriano e di Davoli, ricadenti nell'area interessata, lo stesso progetto annullato, n. 4705/430 del 26 marzo 1998, cambiandone solo la denominazione: «Secondo ponte sull'Acinale, in prosecuzione per la superstrada delle Serre»;
i due citati Comuni hanno respinto e bocciato il progetto perché non più reiterabile, quale fotocopia di quello annullato ed, in particolare, perché avulso dalla realtà in quanto l'ANAS stessa aveva profilato lo spostamento della superstrada Jonica 3 chilometri a monte con ulteriore svincolo per la superstrada delle Serre;
gli stessi Comuni di Satriano e Davoli hanno invitato l'ANAS, per la soluzione e la messa in sicurezza della S.S. 106, a realizzare cinque ponti affiancati a quelli esistenti da Soverato a Gauardavalle, che avrebbero anche comportato minori spese;
l'ANAS, di contro, ha redatto una perizia di variante, riducendo la prevista rotatoria, da 75 m. di raggio a 50 m., in violazione alla normativa europea e pregiudicando la sicurezza stradale;
il Consiglio Comunale di Satriano con delibera n. 12, ha rilevato che la citata variante, risultava carente del relativo elaborato tecnico;
il ministero delle infrastrutture, nonostante quanto sopra, ha erogato il decreto n. 809, pur se taluni consiglieri comunali di Satriano hanno inoltrato denunzia, per falso alla Procura e ai vari ministeri;
l'ANAS ha inviato al Comune di Satriano la nota affermante che: «ove e se, come temuto, i comuni dovessero opporsi all'approvazione, l'ANAS ha necessità di avvalersi della nuova legge entrata in vigore nel novembre del 2000», è cioè approvazione a maggioranza e non all'unanimità, e verrebbe ad attuare il progetto 4705/430 del 1998 non tenendo presente che il definitivo annullamento del progetto era avvenuto nel gennaio 2000, ben 11 mesi prima dell'entrata in vigore nella normativa richiamata;
nel frattempo l'avv. Romiti ed il limitrofo proprietario vincitore del ricorso originario contro il progetto, concordano, con l'ANAS di Catanzaro, di accettare la proposta di variante per la costruzione del secondo ponte sull'Ancinale, e, quindi non producono ricorso alcuno;
un ulteriore ricorso al TAR da un'altra proprietaria limitrofa ha prodotto l'annullamento della variante, perché la stessa scaturita da un progetto definitivamente annullato;
dopo ulteriori vari interventi da parte dei proprietari interessati, l'ANAS, con la vecchia ditta appaltatrice dei lavori si è recata nella proprietà dell'avv. Romiti ed ha tentato di distruggere tutto con una ruspa; solo l'intervento della forza pubblica, chiamata dal Romiti, ha impedito anche l'abbattimento della casa;
dopo soli due mesi dalla ripresa dei lavori, la ditta appaltatrice degli stessi, ha dichiarato il fallimento e, successivamente, è sparita;
nei giorni scorsi è apparso il cartello indicante quale nuova ditta appaltatrice la EUROPEA92 ed i lavori sono continuati ed è stata abbattuta la casa dell'avv. Romiti -:
se non ritenga necessario ed urgente fare piena luce sul comportamento dell'ANAS, verificare l'iter anomalo del progetto in questione e far risarcire i legittimi proprietari per gli ingenti danni subiti.
(4-16124)
in merito alla forte contrarietà di forze politiche, forze sociali, forze culturali ed ambientali, nonché di tanta parte della società calabrese e siciliana al Ponte sullo Stretto di Messina, sarebbe auspicabile per il mezzogiorno un modello sociale e produttivo diverso, che garantisca lavoro sicuro e servizi pubblici di qualità che rendano certi ed esigibili il diritto all'acqua, alla salute, alla scuola;
occorre un modello economico e produttivo autocentrato ed autopropulsivo che tenga conto esclusivamente delle risorse umane, ambientali, paesaggistiche, architettoniche, artistiche e storiche che il Sud possiede;
nel documento programmatico approvato dall'«Unione» calabrese vi è scritto testualmente: «La necessità di infrastrutturazione territoriale ai fini della comunicazione e del superamento del limite della perifericità deve essere strettamente correlata a tale concezione. Il "no" al Ponte sullo Stretto di Messina è in questo senso tutt'altro che una chiusura all'innovazione. La priorità, non soltanto per la disponibilità o la compatibilità delle risorse finanziarie, è la qualificazione del sistema infrastrutturale esistente e del suo sviluppo. Il Ponte sullo Stretto non può costituire il rischio di uno sconvolgimento ambientale»;
tutti gli studi relativi all'impatto ambientale, al territorio e al sistema dei trasporti del ponte, confermano che esso è inutile all'economia, alla trasportistica, nonché gravemente dannoso per l'ambiente, per il paesaggio e per il sistema urbanistico del territorio;
per quanto riguarda invece la partecipazione alla gara di affidamento della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del ponte sono pervenute due offerte (Astaldi S.p.a ed Impregilo S.p.a.); una gara tutta italiana alla quale non ha partecipato nessuna delle grandi imprese straniere, perché evidentemente, secondo l'interrogante, poco garantite sulla fattibilità e sulla certezza dei costi -:
se non ritenga opportuno bloccare le procedure per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina;
se non ritenga necessario individuare risorse finanziarie alfine di potenziare e razionalizzare l'attraversamento marittimo dello Stretto, rilanciando l'infrastrutturazione della Calabria e della Sicilia e incanalando la domanda di mobilità verso trasporti collettivi e l'intermodalità.
(4-16135)
da quanto si apprende dagli organi di stampa l'ultima ispezione dell'ENAC nello scalo aeroportuale milanese di Linate ha fatto emergere numerose irregolarità nel rispetto normativa sulla sicurezza aerea. In particolare:
il cartello Cat. 1 che indica il punto in cui gli aerei attendono di entrare in pista nei giorni di scarsa visibilità «è rimasto delle stesse dimensioni dell'ottobre 2001 con l'oscuramento dell'informazione Cat. 1» che lo rende pertanto praticamente invisibile ai piloti;
i lavori di miglioramento della segnaletica orizzontale del piazzale nord stanno subendo forti ritardi sebbene gli interventi siano già programmati;
la torre di controllo non ha il monitoraggio delle lampade del sistema cosiddetto Papi che indica ai piloti la giusta traiettoria per l'atterraggio;
mancano le luci d'asse lungo i percorsi di rullaggio;
le luci che regolano l'accesso alla pista dai raccordi laterali per evitare le collisioni (stop bars) non sono alimentate con un circuito separato e dedicato così come prevede la normativa internazionale e nonostante i rilievi più volte denunciati dall'Agenzia Nazionale della Sicurezza al Volo;
nei giorni scorsi a termine dell'indagine sui black out che hanno colpito l'aeroporto nell'ottobre del 2004, il giudice per le indagini preliminari ha biasimato le gravi omissioni nel settore sostenendo che vi siano le prove di «una gestione superficiale (specie in fase manutentiva) dell'impianto di alimentazione dello scalo di Linate, che viceversa dovrebbe costituire un modello per progettazione, costruzione e manutenzione»;
nella conferenza stampa del 21 luglio 2005 la maggiore associazione delle aziende di gestione aeroportuale italiane ha reso noto i perduranti e ancora irrisolti problemi derivanti dall'applicazione della legge 30 dicembre 2004, n. 311 (legge finanziaria per il 2005) che ha previsto la riduzione degli stanziamenti all'Enac e la conseguente messa in discussione degli investimenti in sicurezza nei maggiori scali nazionali sebbene questi siano stati già approvati dall'Enac anche nell'ambito di accordi Stato/Regioni -:
quali iniziative intenda assumere o abbia assunto per garantire il rispetto della normativa sulla sicurezza negli scali aeroportuali italiani, in particolare nello scalo milanese di Linate, nonché, per singolo aeroporto, quale tipologia di investimento sia compromessa dalla riduzione degli stanziamenti contenuta nella legge finanziaria per il 2005.
(4-16140)