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IX Commissione:
nel cruciale nodo di Bologna, in particolare, risulta che tra S. Ruffillo e la stazione di Bologna le «talpe» che debbono realizzare il tunnel in quel tratto sono ferme dallo scorso ottobre per un problema tecnico non risolto;
grado di intermodalità, ponendosi come collegamento tra i porti dell'alto Adriatico più importanti, quali Venezia, Trieste, Monfalcone e Koper, e gli aeroporti di Venezia e Trieste;
in Galleria per ridurre al minimo il disagio dei cittadini coinvolti.
per l'attraversamento del Ponte, superiore ai 100 milioni di euro all'anno e fino al 2041: un canone complessivo di circa 4 miliardi di euro in 30 anni, così pesante da implicare di fatto il drastico taglio delle risorse a disposizione di RFI per gli investimenti nelle infrastrutture e nelle reti ferroviarie;
ed in Sicilia lungo la direttrice Salerno-Reggio Calabria-Palermo-Messina-Catania rappresentano la grande ed indifferibile priorità verso cui lo Stato deve indirizzare e concentrare le risorse pubbliche effettivamente disponibili;
Cagliari, con i passeggeri trasferiti a Fiumicino in pullman) e su Pisa. La media dei ritardi ha toccato i 60 minuti per i voli in arrivo, ed i 90 per quelli in partenza, ma in entrambi le situazioni con punte anche superiori alle due ore di attesa per gli utenti;
di competenza, all'approvazione di tali interventi di cui provvederà a certificare, se del caso, la conformità alla propria normativa tecnica;
legale» e, per garantire la correttezza delle misure, autovelox/photored devono essere periodicamente tarati;
centro ospita la sede del Tribunale, dell'ASL Salerno 1, insieme al suo più grande Ospedale, dell'Inps e dei vari Comandi delle forze dell'ordine;
porta al primo binario e all'uscita dalla stazione, minacciando di non fare passare nessuno. Teppisti che sono andati via solo alle urla dei viaggiatori, tra cui molti studenti di rientro per il week-end. La stazione ha le luci spente sul marciapiedi del secondo e terzo binario, mentre al primo e al quarto sono scarse. Mancano i pannelli elettronici per avvisare dei treni in arrivo e partenza e quello che annuncia i ritardi. E pensare che siamo riusciti a far inserire da agenzie turistiche e Pro loco la stazione di Nocera come punto d'arrivo per la Costiera Amalfitana, specie per Ravello e Amalfi. Chiederemo alle altre associazioni e alle amministrazioni comunali e provinciale di battersi per la riqualificazione dello scalo, per l'incremento del numero dei treni e per avere la presenza della polizia ferroviaria dall'arrivo del primo treno al mattino fino all'ultimo treno la sera, e che la stazione, poi, venga chiusa» -:
chiamati a pagare il canone che - per essere liquidato - prevede una pratica burocratica dal costo enormemente superiore al canone stesso;
vede continue richieste di personale da distaccare presso gli uffici del Veneto che sta portando a considerevoli difficoltà nell'espletamento del servizio, con conseguenti ricadute sull'utenza -:
ci sono fondate preoccupazioni sul grave ritardo dei lavori nell'alta velocità
il lotto 9 a nord ovest è fermo da 2 mesi per un contenzioso aperto tra TAV-ITALFER e le due ditte appaltatrici;
l'avvio dei lavori nella stazione centrale sta subendo notevoli ritardi;
per queste ragioni è prevedibile un grave ritardo nella realizzazione delle opere legate all'alta velocità, tanto che anche il Prefetto di Bologna ha più volte incontrato le parti interessate, da ultimo il 20 aprile 2005, per sbloccare la situazione;
il protrarsi oltre il previsto dei lavori porterebbe disagi ulteriori alla cittadinanza, a partire dalla congestione nella viabilità per i cantieri aperti ben oltre il tempo ragionevole;
vi sono pesanti conseguenze sull'occupazione, con 200 lavoratori in cassa integrazione e la concreta minaccia di licenziamento per la grande maggioranza dei lavoratori della Asfalti Sintex;
si è in presenza di contrastanti interessi delle Aziende interessate senza la cui composizione o soluzione la situazione è destinata ad aggravarsi -:
se il Ministro sia a conoscenza della grave situazione e se intenda intervenire con la necessaria urgenza per sbloccare una situazione che danneggia gravemente l'occupazione e la realizzazione di una infrastruttura strategica come l'alta velocità nel nodo fondamentale di Bologna e visti i caratteri di urgenza, non intenda nominare un Commissario straordinario che, con i poteri conferiti dalla legge, sblocchi la situazione, garantisca l'occupazione di tutti i lavoratori e consenta la realizzazione dell'opera.
(5-04262)
i grandi ritardi accumulatisi in Italia per mancanza di finanziamenti e progettazioni, e le difficoltà dovute all'incapacità del Governo di costruire e mantenere forti rapporti internazionali per il raggiungimento di un comune interesse stanno comportando grosse difficoltà nella realizzazione del Corridoio V;
la decisione 1692/96/CE, con cui il Parlamento europeo e il Consiglio hanno stabilito gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete TEN, ha individuato tra le linee di azione prioritarie nel settore della rete transeuropea dei trasporti la realizzazione di un'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità Lione-Trieste;
la legge n. 443 del 6 dicembre 2001 ha previsto l'individuazione delle infrastrutture e degli insediamenti strategici di preminente interesse nazionale, cui è seguita la delibera n. 121 del 21 dicembre 2001 del CIPE, che ha approvato il programma delle infrastrutture che assumono carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese;
nell'allegato 2 alla delibera del CIPE, tra gli interventi strategici è stato inserito l'asse ferroviario ad alta velocità sull'itinerario del Corridoio V Torino-Trieste;
con decisione n. 884 che rivede la 1962 del 1996, il Parlamento europeo ha inserito il programma italiano di alta velocità tra i 30 progetti prioritari per la realizzazione di infrastrutture di trasporto necessarie ed indispensabili per lo sviluppo europeo, accogliendo inoltre la proposta di inserire Ronchi Sud nel tracciato tra Venezia e Trieste, nonché la tratta transnazionale Trieste-Lubiana;
la tratta Venezia-Trieste, viene dunque a strutturarsi in due linee, quella che collega Venezia Mestre e Ronchi Sud e quella che collega Ronchi Sud a Trieste, individuando un'infrastruttura ad elevato
il costo stimato per la realizzazione della linea Venezia-Ronchi è di 4.200 milioni di euro, mentre per il tratto Ronchi-Trieste è stato stimato un costo di 1.929 milioni di euro;
nell'ottobre del 2004 la Commissione europea ha comunicato la decisione di assegnare a Rete Ferroviaria Italiana un finanziamento di 3 milioni di euro, corrispondente al 50 per cento della somma necessaria per la redazione del progetto preliminare della tratta Venezia Mestre-Ronchi Sud, dimostrando di considerare il Corridoio V un'infrastruttura di interesse strategico;
al momento, risulta concluso lo studio di fattibilità per la tratta Venezia-Ronchi, mentre il progetto preliminare per la tratta Ronchi Sud-Trieste è in fase di istruttoria presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;
nella sua ultima relazione ufficiale presentata a marzo, la Corte dei Conti ha sollevato preoccupazioni in merito alla reale fattibilità delle opere previste dalla legge obiettivo, tra cui appunto il tratto italiano del Corridoio V, emergendo a riguardo la mancanza dei fondi necessari;
nei giorni scorsi grande enfasi è stata data all'annunciato parere negativo della Commissione Nazionale di Valutazione Impatto Ambientale al progetto della tratta ferroviaria Ronchi Sud-Trieste, il quale richiederebbe una rivisitazione del progetto per rendere compatibile la realizzazione dell'importante infrastruttura con il mantenimento delle caratteristiche geografiche e ambientali del territorio;
ancora più recente è l'anticipazione diffusa dalla stampa secondo cui la Slovenia non intenderebbe procedere nell'immediato alla progettazione e realizzazione del tratto Trieste-Divaccia, prioritario per il Corridoio V, volendo privilegiare al momento i collegamenti interni piuttosto che quelli transfrontalieri -:
se confermi le notizie sulla valutazione negativa della Commissione di VIA e, in caso affermativo, cosa intenda fare il Governo per favorire una rapida ripresa della realizzazione del Corridoio V.
(5-04263)
la realizzazione dell'alta capacità ferroviaria raddoppiando la linea Verona-Padova, passerà in comune di Verona per la Stazione di Porta Vescovo e nel quartiere di San Michele e attraverserà i territori dei comuni di Caldiero e San Bonifacio Verona;
tale nuova situazione prevede il transito di ben 440 treni al giorno; un treno ogni 4 minuti circa;
ciò produrrà rumori, vibrazioni, inquinamento elettromagnetico dannoso sia per la salute che per la stabilità delle case;
nel quartiere di San Michele comune di Verona è prevista una barriera anti rumore a ridosso delle abitazioni alta fino a 7 metri, arrivando cosi oltre all'altezza del primo piano delle abitazioni;
ciò produrrà per quelle abitazioni una significativa penalizzazione nell'utilizzo e nel valore commerciale;
risulta agli interroganti che l'amministrazione comunale di Verona non avrebbe mai informato esaurientemente i circa 3000 cittadini coinvolti né avrebbe mai accettato di svolgere un ruolo di intermediazione tra i cittadini stessi e le ferrovie dello Stato Trenitalia -:
se non intenda intervenire presso Trenitalia affinché sia valutata l'opportunità di realizzare l'alta capacità nel quartiere di San Michele (Verona), e nei territori dei comuni di Caldiero e San Bonifacio
(5-04264)
in tempi ravvicinati dovrebbe essere scelto il General Contractor, ossia il raggruppamento di imprese cui aggiudicare e, quindi, affidare la progettazione definitiva ed esecutiva, nonché la costruzione e la gestione del Ponte sullo Stretto di Messina, con la conseguente e prevedibile gestione anche di eventuali subappalti;
il termine per la presentazione delle relative offerte da parte delle tre cordate di imprese prequalificate, fissato inizialmente per il 20 aprile 2005, è stato rinviato al 25 maggio 2005 ed entro la prossima estate è prevista la scelta del General Contractor sulla base del progetto preliminare del Ponte; la società Stretto di Messina s.p.a. ha comunicato di aver differito il termine per la presentazione delle offerte «in ragione del prevalente interesse pubblico a che la gara in corso registri la massima possibile partecipazione di offerenti prequalificati» (Il Sole 24 Ore del 19 aprile 2005). Infatti il consorzio austriaco Strabag ha deciso di non partecipare più alla gara;
l'abbandono della cordata guidata dal gruppo austriaco Strabag, nonché il ritiro di altri partners stranieri, la francese Vinci ed i soci spagnoli del pool Astaldi i quali sarebbero «vicini» all'addio (la Repubblica del 22 aprile 2005), ridurrebbe la gara ad un confronto selettivo fra due sole cordate (una guidata da Impregilo ed un'altra «capitanata» da Astaldi), ingenerando forti dubbi e preoccupanti incertezze sull'adeguatezza del bando di gara e sulla fondatezza dei presupposti tecnico-progettuali, economico - finanziari ed ambientali, cui è ancorata la realizzabilità di un'opera di tale portata e dimensioni;
ad avviso dagli interroganti, il ritiro di diversi gruppi stranieri non può non rappresentare un giudizio preoccupante sul progetto del Ponte;
inoltre è sicuramente inquietante l'indagine avviata dalla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Roma sul progetto del Ponte sullo Stretto, con tre indagati per falso in atto pubblico ed abuso d'ufficio, fra cui il referente del gruppo istruttore della Commissione speciale istituita presso il ministero dell'ambiente per la valutazione di impatto ambientale, (la Repubblica del 7 aprile 2005, articolo a firma di Elsa Vinci);
già un'indagine «conoscitiva» è stata avviata dalla Procura Nazionale Antimafia, in particolare, per gli espropri collegati alla Costruzione del Ponte (la Repubblica del 24 marzo 2005, pagina 27);
una nota redatta da Italia Nostra, Legambiente e WWF individua «sei handicap nella gara» (Il Sole 24 Ore del 19 aprile 2005) e rileva, altresì, come il costo complessivo previsto per l'opera (4,5 miliardi di euro) sia del tutto insufficiente e poco realistico, attese la lacunosità e la estrema approssimazione del quadro economico - finanziario del progetto (come dimostra, ad esempio, il canone annuo di 138 milioni di euro imposto a RFI);
invero l'incremento assai rilevante del prezzo dell'acciaio sui mercati internazionali e la giusta sterilizzazione dei rincari dell'acciaio superiori al 10 per cento (decisa con la legge Finanziaria per il 2005) graveranno inevitabilmente in misura sensibile sul costo dell'opera;
poco probabile appare, altresì, il periodo di soli sei anni ipotizzato per la costruzione del Ponte con conseguente ed ineluttabile notevole aumento del costo del lavoro per i cantieri e della sua incidenza sulla spesa complessiva;
né può essere tralasciato che, in forza della convenzione sottoscritta con la Stretto di Messina s.p.a. nel corso del 2004, le Ferrovie dello Stato si sono vincolate a pagare un canone assai ingente
risulta agli interroganti che la Commissione del Comune di Messina, nella sua relazione conclusiva, si sarebbe espressa negativamente sulla sostenibilità ambientale e sociale del progetto preliminare del Ponte;
sembrano, altresì, sottovalutate la componente ambientale e la sua incidenza sul progetto. Infatti non risulta che sia stato stimato correttamente l'incremento del costo complessivo discendente dalle 35 prescrizioni di natura tecnica e di tutela ambientale fissate dal CIPE in sede di approvazione del progetto preliminare e del giudizio di compatibilità ambientale: prescrizioni che investono aspetti essenziali del progetto, fra cui quelli assai rilevanti, per l'area interessata dall'intervento e concernenti i profili sismologici e geo-tettonici;
parimenti appare necessario approfondire il rischio sismico, considerato che, da questo punto vista, il progetto preliminare del Ponte si fonda sull'analisi di eventi come il terremoto di Messina del 1908 (magnitudo 7,1 scala Richter), mentre i sismi in diverse occasioni hanno purtroppo raggiunto una magnitudo di 8,9 scala Richter; inoltre sembra si sia considerato un evento sismico della durata non superiore a 30 secondi, laddove nel nostro Paese si sono registrati terremoti durati sino a 80 secondi (come nel caso del terremoto dell'Irpinia e della Basilicata del novembre 1980);
anche gli scenari di traffico, posti a base della sostenibilità economico-finanziaria del progetto, non sembrano credibili e realistici e suscitano grandi e gravi incognite rispetto alle previsioni elaborate dalla società Stretto di Messina e seguite dal Governo;
invero, come afferma la nota indicata dalle Associazioni Ambientaliste, «in 10 anni, dal 1991 al 2001 gli Advisor hanno documentato un calo del traffico degli autotreni del 6 per cento e delle autovetture dell'8 per cento, mentre lo Stretto di Messina S.p.a. accredita al 2012, ber giustifiicate il Ponte, incrementi dei transiti che vanno dal 20 per cento a oltre il 52 per cento. Sempre gli Advisor hanno stimato con orizzonte al 2032 un traffico di attraversamento di appena 18.500 autoveicoli al giorno per una infrastruttura progettata per farne transitare 100.000»;
dalle analisi sviluppate da autorevoli fonti universitarie, il valore netto finanziario attuale del Ponte - corrispondente alla differenza fra costo dell'opera ed incassi che si prevedono dai flussi di traffico - risulta fortemente negativo;
ha suscitato, poi, giustificate perplessità espresse anche su prestigiosi quotidiani (Il Sole 24 Ore del 12 aprile 2005) la nomina, in sede di rinnovo del Consiglio di Amministrazione della Stretto di Messina S.p.a., del professor avvocato Emmanuele Emanuele, «vicepresidente di Fedina nonché consigliere di Condotte», tenuto conto che una delle cordate in corsa per la gara del Ponte è guidata dalla società Impregilo e «tra i partners di Impregilo» vi è proprio «la Condotte, controllata da Ferfina»;
il progetto del Ponte, in una visione complessiva della politica del nostro Paese nel campo così strategico delle opere pubbliche, continua ad essere avulso dall'intero sistema delle infrastrutture nel Mezzogiorno;
basti pensare alla situazione delle reti ferroviarie ed autostradali nel Mezzogiorno ed in Sicilia, il cui potenziamento costituisce una priorità assoluta ed è purtroppo in grave ritardo, anche per il perdurante mancato finanziamento da parte del Governo di ingenti risorse necessarie per l'esecuzione dei lavori;
ne deriva che i sistemi ferroviari ed autostradali nel Mezzogiorno continentale
proprio in questa direzione, il meccanismo concepito per il finanziamento del Ponte graverebbe nella sostanza su risorse pubbliche o su garanzie pubbliche;
infatti il costo per la costruzione del Ponte è stato calcolato in 4,6 miliardi di euro, destinati, tuttavia, a divenire almeno 6 miliardi di euro in ragione del saggio di inflazione e degli interessi capitalizzati sui debiti che saranno contratti con il mercato creditizio;
la spesa calcolata in 6 miliardi di euro dovrebbe essere coperta per il 41 per cento dalla società Stretto di Messina, con un capitale sociale aumentato a 2,5 miliardi di euro attraverso la seguente ripartizione: per circa il 53 per cento Fintecna, per la restante quota fra l'ANAS, RFI (Rete Ferroviaria Italiana), Regioni Calabria e Sicilia. È evidente che questa ricapitalizzazione della Società si fonda per intero su risorse pubbliche (le due Regioni) o sostanzialmente pubbliche (RFI, ANAS e Fitecna, cioè società a controllo pubblico), risorse in quanto tali sottratte ad investimenti più urgenti e prioritari per il sistema delle infrastrutture ferroviarie, stradali ed autostradali nel Sud ed in Sicilia;
il restante 59 per cento della spesa prevista per il Ponte andrebbe, invece, reperito con finanziamenti basati sul project financing ed acquisiti in più tranches sul mercato internazionale dei capitali;
questi finanziamenti, formalmente «senza rivalsa» essendo garantiti solo dai flussi di cassa attesi dalla gestione in concessione del Ponte, in realtà sono coperti integralmente dal ruolo dello Stato, cui spetta di ripianare e di erogare comunque l'eventuale ed assai probabile differenza che, per le ragioni sopraevidenziate, dovesse risultare non compensata dalla redditività del progetto -:
alla luce della descritta situazione se il Governo non ritenga di dover compiere una valutazione approfondita e completa per verificare la sostenibilità economica, ambientale e tecnica del progetto del Ponte, il suo costo complessivo effettivo, la redditività derivante dalla sua gestione, tenendo in debito conto tutti gli elementi sopravvenuti e le inchieste in itinere; se questa analisi complessiva e rigorosa non debba necessariamente precedere e condizionare la prosecuzione della gara; se, pertanto, le risorse comunque disponibili non debbano essere concentrate sulle grandi e riconosciute priorità infrastrutturali nel Mezzogiorno ed in Sicilia, con particolare riferimento alle reti ferroviarie, stradali ed autostradali.
(5-04261)
come già evidenziato con precedenti atti di sindacato ispettivo (n. 4-10242 e n. 4-11206) le caratteristiche infrastrutturali dello scalo romano di Fiumicino determinano gravi difficoltà operative nei casi di nebbia e di bassa visibilità;
sebbene lo scalo romano rivesta un ruolo di hub internazionale risulta ancora dotato di una sola pista «categorizzata», abilitata cioè per le situazioni di bassa visibilità;
nella mattina del 28 aprile, a causa l'addensarsi di una fitta nebbia, nello scalo romano di Fiumicino si sono creati notevoli disagi che hanno portato alla cancellazione di 41 voli. Di questi, 21 (11 nazionali e 10 internazionali), erano previsti in partenza, mentre 20 (10 nazionali ed altrettanti internazionali) erano programmati in arrivo. Quattro collegamenti in arrivo sono stati invece dirottati su altri scali, rispettivamente su Genova (il volo American Airlines da Chicago e non New York), su Alghero, Ciampino (il volo da
anche nella mattina del 1o maggio la fitta nebbia calata sull'area dell'aeroporto di Fiumicino ha provocato ritardi dei voli, con punte medie tra i 30 e i 60 minuti e in alcuni sporadici casi anche superiori alle due ore. I voli che hanno subito maggiori ritardi sono stati quelli da e per Palermo, Lamezia Terme, Catania, Brindisi, Alghero, Verona, Torino, Trieste, Milano, Vienna, Zurigo, Monaco, Francoforte, Amsterdam e Parigi;
alle sopra richiamate interrogazioni il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti rispondeva che gli apparati radioelettrici per l'atterraggio strumentale di precisione e gli impianti luminosi di pista sono dimensionati in relazione alle condizioni climatiche ricorrenti su ogni scalo aereo, così da predisporre sistemi più complessi su quegli aeroporti dove si presentano con maggiore frequenza situazioni di scarsa visibilità. A tal proposito rendeva noto che l'ENAC ha provveduto pertanto a dotare gli aeroporti dell'Italia settentrionale, più penalizzati dalla presenza della nebbia, di impianti di avvicinamento di precisione di categoria 2a e 3a, mentre gli aeroporti centro meridionali, meno soggetti a repentini cali di visibilità, sono stati dotati in prevalenza di impianti di categoria 1a i quali consentono, in ogni caso, di operare con valori di condizioni di visibilità non inferiori a 550 metri;
il programma di potenziamento dei sistemi di assistenza al volo avviato dall'ENAV - Ente nazionale per l'assistenza al volo, a causa dell'intensificarsi del traffico nazionale e della conseguente necessità di migliorare l'operatività aeroportuale, risulta essere attualmente in via di perfezionamento;
per quanto riguarda in particolare l'aeroporto di Fiumicino, dove la gestione degli impianti luminosi compete alla società di gestione Aeroporti di Roma mentre le radioassistenze restano di competenza dell'ENAV, la pista 16R/34L è dotata di radioassistenze e aiuti visivi di categoria II. A tal riguardo il Ministero precisa che sono terminati i lavori di implementazione degli AVL che consentono operazioni su pista 16R in categoria 3a e si è in attesa che la Commissione appositamente costituita proceda alla relativa certificazione per poter adottare le conseguenti procedure operative. Le piste 16L/34R e 7/25 pur essendo dotate di luci idonee alla categoria 2a/3a non sono ancora del tutto dotate di barre di arresto luminose comandate e controllate e quindi, al momento, operano in categoria 1a. Tuttavia, sulla pista 07/25 sono in via di completamento interventi sulle luci di centro pista (fuochi distanziati a 15 metri) per consentire decolli con una condizione di visibilità di almeno 150 metri;
la risposta del ministero riconosce inoltre che quando a Fiumicino si registrano valori di condizioni di visibilità inferiori a 350 metri, le attuali dotazioni impiantistiche non consentono di identificare un percorso completo dalla pista ai piazzali di sosta di categoria 3a e, pertanto, occorre banalizzare il traffico ad un solo movimento alla volta presso l'area di manovra;
per superare tali inconvenienti, tuttavia, l'ENAV, l'ENAC e la Società Aeroporti di Roma hanno adottato alcune iniziative. La società di gestione dell'aeroporto, per quanto di propria competenza, ha dato corso al completamento ed alla riqualificazione degli impianti luminosi di pista, mentre l'ENAV sta potenziando le proprie radioassistenze per poter gestire e controllare in condizioni di bassa visibilità sia le fasi di atterraggio e sia la movimentazione al suolo degli aeromobili;
per quanto riguarda i radar di terra, l'ENAV comunica che l'aeroporto Leonardo da Vinci è dotato di due sistemi omologati e funzionanti. L'ENAC fa infine conoscere di aver provveduto, per quanto
da una dichiarazione del Presidente dell'ENAC del 3 maggio 2005 si apprende tuttavia che l'attuale situazione di stallo nella realizzazione di tali iniziative ha reso necessario avviare una indagine conoscitiva sul funzionamento dell'aeroporto di Roma in caso di nebbia -:
se il Governo intenda potenziare, anche in termini economici, l'entità delle iniziative da realizzare per risolvere una situazione, secondo gli interroganti, ormai insostenibile per un grande hub internazionale come Roma Fiumicino e quali iniziative abbia adottato o intenda adottare per limitare le situazioni in cui il traffico viene portato ad un solo movimento alla volta presso l'area di manovra.
(5-04270)
il contenzioso fra cittadini e ministeri è certamente fisiologico ed inevitabile, mentre invece è decisamente evitabile che le strutture pubbliche, quando subiscono sentenze di condanna da parte di giudici civili, non osservino sempre, con la puntualità che sarebbe richiesta e doverosa, il principio della provvisoria esecutività delle sentenze nonostante gravame;
la serietà e l'efficienza di uno Stato si misurano anche attraverso questi comportamenti significativi, portanti rispetto per le sentenze della magistratura italiana -:
quanti siano i provvedimenti giudiziali subiti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e quale sia la percentuale dei provvedimenti cui si è data spontanea esecuzione, nonché quale sia il numero delle esecuzioni civili subite, promosse da creditori di prestazioni in forza di sentenza da parte di Tribunali o di uffici giudiziari della Repubblica; da ultimo, in caso di esecuzioni promosse contro il ministero, quali siano le ragioni che hanno indotto il ministero medesimo a non osservare il principio della provvisoria esecutività delle sentenze.
(4-14190)
in tema di idoneità ed adeguatezza tecnica delle apparecchiature di rilevamento elettronico delle infrazioni stradali, che nel 2000 il Ministero dei Lavori Pubblici con lettera prot. 6050 del 20 settembre 2000, chiese alla Segreteria del SIT di provvedere all'accreditamento di Centri SIT per la Taratura di Autovelox, in quanto si stava predisponendo un capitolato che sarebbe dovuto essere pubblicato sulla G.U. a partire dal gennaio 2001;
a tutt'oggi questo capitolato non è stato ancora pubblicato e, sino ad oggi, il Ministero delle infrastrutture (ex Ministero dei Lavori Pubblici), nelle omologazioni degli autovelox, non ha evidenziato la necessità di praticare la taratura periodica e solo nella recentissima omologazione prot. n. 4130 del 24 dicembre 2004 dei dispositivi denominati «Traffiphot III-SR» e «Traffiphot III SRPhotored V» si fa menzione della taratura (anche se non si dice da chi deve essere operata): «Art. 5. Gli organi di polizia stradale che utilizzano i dispositivi "Traffiphot III-SR" e "Traffiphot III SR-Photored V" come misuratori di velocità, sono tenuti a verifiche periodiche di taratura secondo quanto previsto dal manuale per l'utente, almeno con cadenza annuale»;
è di tutta evidenza che gli autovelox/photored determinano gravi sanzioni amministrative (pecuniarie e di sottrazione di punti alla patente, con il conseguente rischio di sospensione/ritiro della stessa) e, dunque, detti strumenti ricadono sicuramente nell'ambito della cosiddetta «metrologia
negli altri paesi UE e non (Francia, Germania, Olanda, Belgio, Austria, Portogallo, Svezia, Finlandia, Danimarca, Svizzera, eccetera) gli autovelox vengono regolarmente tarati presso gli Istituti Metrologici Nazionali o Centri di Taratura accreditati equivalenti ai nostri Centri SIT, e riconosciuti in ambito europeo da accordi multilaterali di cui anche l'Italia è firmataria (EA, European Accreditation) e invece, in Italia, attualmente non esistono Centri SIT per la taratura di Autovelox photored;
infine i Documenti e le Raccomandazioni emanate dall'OIML (Organisation Internationale de Metrologie Legale), di cui l'Italia è Stato membro e quindi moralmente tenuta a rispettarle, prescrivono le prove da effettuare sugli autovelox/photored (in quanto strumenti che ricadono nel campo della Metrologia Legale) ed in particolare:
1. omologazione di tipo (o di modello), consistente nella verifica della conformità di prototipo alle prescrizioni legali e normative ed in particolare all'R91 e secondo quanto richiesto dal documento D19 OIML;
2. verifica iniziale, consistente nel controllo della conformità degli strumenti prodotti rispetto al prototipo omologato (OIML D20);
3. verifiche periodiche, allo scopo di verificare che le caratteristiche degli strumenti si mantengano nel tempo (OIML D20);
tutte le suddette operazioni prevedono la taratura degli strumenti rispetto ai campioni nazionali (così previsto dalla legge 273/91);
da tutto quanto esposto, deriva inconfutabilmente, a parere dell'interrogante, l'invalidità, formale e sostanziale, delle apparecchiature utilizzate in molti Comuni per il controllo dei limiti di velocità e delle infrazioni semaforiche e, dunque, la nullità assoluta di tutte le contravvenzioni che vengono elevate ai danni dell'utenza stradale e che, in sede giudiziaria, molti giudici stanno annullando i relativi verbali di contestazione (Giudice di Pace di Lecce, sentenza n. 1220/2005; Tribunale di Lodi, sentenza del 22 maggio 2000 n. 363; Giudice di Pace di Gonzaga, sentenza n. 222 del 10 dicembre 2003; Giudice di Pace di Porretta Terme, sentenza n. 108 del 6 dicembre 2004; Giudice di Pace di Taranto, sentenza del 27 ottobre 2004 relativa a causa r.g. n. 4165/04; Giudice di Pace di Rovigo, sentenza n. 642 del 23 settembre 2004, eccetera);
a seguito della recente presa di posizione dell'autorità Giudiziaria, sollecitata dalle associazioni dei consumatori (in particolar modo da ADUSBEF Onlus), la vicenda è stata riportata su tutti i giornali e sulle televisioni nazionali, divenendo, dunque, di dominio pubblico -:
quali iniziative intenda adottare il Governo per tutelare il diritto del cittadino alla certezza della violazione contestata e se e come intenda adoperarsi per ripristinare la regolarità degli accertamenti, a partire dalla creazione e della messa in opera dei Centri SIT, previsti dalle norme sopra citate e dalle stesse deputati a garantire la taratura delle apparecchiature di rilevazione elettronica delle infrazioni stradali.
(4-14212)
in Sardegna, nell'area del Medio Campidano, poco distante da Cagliari, dovrà essere tra poco realizzata, lungo la strada statale n. 131, la variante Villasanta-Sanluri, attesa, ormai dal 1995, per migliorare la viabilità e, in particolare, per garantire la sicurezza della circolazione, tuttora insidiosa, in quel tratto, per la presenza di numerosi «incroci a raso»;
la realizzazione dell'opera predetta importa, peraltro, l'esproprio di alcune aree, attualmente destinate dai privati proprietari alle colture tipiche di questa zona dell'isola, ove le risorse economiche dei residenti ancor oggi derivano pressoché esclusivamente dall'agricoltura;
si è appreso che le procedure finalizzate all'esproprio di quelle aree sarebbero iniziate nel 1995, ma l'Ente interessato (ANAS) avrebbe finora corrisposto solo una parte delle indennità previste a favore dei proprietari (L'Unione Sarda, edizione del 17 aprile 2005, pagina 37);
i proprietari espropriati lamentano inoltre di non conoscere ancora quale porzione delle loro terre sarà effettivamente acquisita dall'Ente pubblico coinvolto, che, allo stato, avrebbe comunicato solo l'intenzione di acquisire un certa estensione di terreno, senza tuttavia delimitarla (L'Unione Sarda, cit.);
si teme, poi, che, a causa degli espropri e dei lavori necessari per la realizzazione dell'opera, risulti compromessa anche la possibilità di coltivare proficuamente le aree non acquisite dall'ente pubblico. Infatti, il progetto cui ci si dovrebbe attenere prevederebbe l'interruzione di alcune condutture idriche, indispensabili per l'irrigazione di quei campi (L'Unione Sarda, edizione del 29 aprile 2005, pagina 31);
attualmente, sarebbero interessati dalle procedure espropriative circa centocinquanta agricoltori di Sanluri, i quali, denunciando il fallimento di ogni tentativo fin qui da loro pacificamente condotto per ottenere il pagamento delle indennità di esproprio, hanno da ultimo promosso iniziative giudiziarie, in sede civile e penale, e hanno infine bloccato, con pubbliche manifestazioni di protesta, l'attività dei cantieri lungo quel tratto della strada statale n. 131 (L'Unione Sarda, cit.);
si è appreso che, proprio in conseguenza di queste proteste, l'ANAS avrebbe convocato le parti interessate, fissando (per il 2 maggio 2005) un incontro che potrebbe preludere alla composizione della vertenza (L'Unione Sarda, cit.);
si prevede, tra l'altro, che una situazione analoga a quella appena descritta possa a breve riproporsi per la realizzazione di un tratto ulteriore (dal chilometro 32 al chilometro 41) della stessa strada statale n. 131, coinvolgendo, in tal caso, circa cinquecento coltivatori, per la maggior parte residenti a Serrenti e Sanluri (L'Unione Sarda, edizione del 17 aprile 2005, citata);
sembra dunque necessario assicurare l'urgente e definitiva soluzione della procedura cui si è fatto riferimento, evitando l'ingiusta penalizzazione degli agricoltori dell'area interessata, già assillati dalla drammatica crisi del settore, e scongiurando la reiterazione di proteste che, pur essendo pacificamente organizzate e condotte, col passare del tempo risulterebbero meno facilmente controllabili -:
se le notizie in precedenza riferite, relative alle procedure finalizzate all'esproprio delle aree necessarie per la realizzazione dell'opera sopra indicata, trovino conferma nei dati a disposizione del Governo;
quali iniziative siano state finora assunte, o si vogliano prossimamente intraprendere, per assicurare la più rapida composizione della vertenza, corrispondendo, ove possibile, alle richieste degli agricoltori colpiti dagli espropri.
(4-14215)
la città di Nocera Inferiore in provincia di Salerno è il centro di un popoloso comprensorio noto come «Agro Nocerino-Sarnese», la cui economia è legata principalmente alle attività agro-industriali esercitate dalle circa 13.000 imprese presenti nel territorio;
tra i diversi uffici pubblici al servizio dell'intera comunità dell'Agro questo importante
la stazione di Nocera Inferiore per la sua posizione strategica è da sempre un importante nodo ferroviario, unica fermata per interregionali e treni di lunga percorrenza in un bacino di utenza di circa 300mila abitanti, comprendente oltre l'Agro nocerino-sarnese anche la vicina Cava de' Tirreni, con i suoi circa 50mila abitanti, e parte della Valle dell'Irno dove ha sede l'Università di Salerno;
il suddetto scalo è un essenziale e vitale snodo di comunicazione per migliaia di pendolari che, nell'arco dell'intera giornata, per motivi di lavoro e di studio hanno necessità della mobilità ferroviaria;
da tempo questa stazione mostra preoccupanti problemi sotto il profilo dell'efficienza del servizio, della sicurezza e dell'ordine pubblico;
ciò avviene in una fase particolarmente delicata del lavoro portato avanti dall'amministrazione comunale, impegnata in una coerente e coraggiosa azione per la rinascita economica, sociale e culturale della città e, insieme alla magistratura e alle forze dell'ordine, per il ripristino della legalità in una realtà dove ancora opera, seppur ridimensionata rispetto ad un recente passato, la criminalità organizzata;
il giorno 28 aprile 2005 il quotidiano Il Mattino, in un servizio apparso nella cronaca dell'Agro, ha rappresentato in maniera puntuale tutte le inquietanti criticità presenti in questo importante scalo ferroviario;
nell'articolo, dal titolo «Vandali e teppisti padroni della stazione», a firma di Luigi Falcone, è riportato quanto segue: «Di sera, la stazione di Nocera Inferiore è terra di nessuno. Le uniche ore in cui è possibile frequentarla è quando è aperto (fino alle 19), l'ufficio della polizia ferroviaria, che oltre ai servizi d'istituto molto spesso mette a segno fermi di pregiudicati, rimpatri e garantisce la sicurezza. Come gli uomini della Polfer vanno via, lo scalo più importante dell'Agro nocerino diventa luogo di spaccio e consumo di stupefacenti. Tutti passano sui binari e pochissimi utilizzano i sottopassaggi, si fermano cinquantenni e over sessanta per aspettare ragazzini e ragazzine da adescare. Si spaccia sul primo binario o al buio oltre il cancello che da via Buonoscontro permette l'accesso allo scalo, dove parcheggiano le auto dei soliti furbi che risparmiano i soldi della sosta a pagamento. Un cancello sempre aperto che permette a tossicodipendenti e a ogni sorta di losco figuro di trattenersi tra lo scalo merci e il primo binario, i numerosi viaggiatori che la sera arrivano in città sono lasciati in balia di teppisti. La Polfer più volte, quando si è trattenuta oltre l'orario previsto, ha provveduto al fermo e al foglio di via di pregiudicati provenienti dall'hinterland napoletano, noti per avere commesso mille reati e che sbarcavano in città per i loro loschi traffici. In questo modo l'attività di prevenzione ha evitato che a Nocera Inferiore si commettessero furti e truffe. Gli episodi di microcriminalità e gli atti teppistici sono diventati spesso la norma... I collegamenti da e per Salerno, inoltre, sono inesistenti per lunghi periodi della giornata. In particolare c'è la fascia tra le dieci alle dodici da e per Salerno che praticamente prevede uno scarso numero di treni senza contare poi che la domenica mattina chiunque voglia raggiungere Nocera da Salerno, per oltre tre ore non può usufruire di nessun treno. Alla sera poi l'ultimo convogio per Salerno arriva pochi minuti dopo le ventitre mentre nell'orario precedente era previsto un ulteriore treno per il capoluogo di provincia quasi a mezzanotte. Eppure questa stazione si trova al centro di autolinee che servono le città dell'Agro»;
nello stesso articolo viene inoltre riportata la testimonianza di Luigi D'Angelo, presidente della locale Pro loco «Nuceria Alfaterna»: «Scendevo di sera dal treno che preveniva da Milano, abbiamo trovato una stazione al buio, specie nei sottopassaggi. Alcuni ragazzi a bordo di motorini bloccavano l'uscita del sottopassaggio che
quali iniziative, i Ministri in indirizzo, intendano adottare, nell'ambito delle rispettive competenze, per risolvere con immediatezza le carenze strutturali, le deficienze organizzative e i problemi di sicurezza relativi alla stazione ferroviaria di Nocera Inferiore riferiti in premessa, al fine di garantire ai cittadini del suo vasto comprensorio un efficiente e sicuro servizio pubblico ferroviario;
se e quali provvedimenti si stiano assumendo affinché nei processi di ristrutturazione del trasporto ferroviario gli obiettivi di funzionalità aziendale ed economicità di gestione non vengano perseguiti a danno della qualità di un servizio che riesca a coniugare l'efficienza e la modernità con le esigenze delle singole realtà locali e dell'utenza più debole come gli studenti e i lavoratori pendolari.
(4-14216)
lungo l'attuale strada statale 659 della Valle Antigorio e Formazza, nel comune di Crodo e più precisamente nel tratto fra le località Rencio Inferiore e Bagni di Crodo, nel 1966 (quando la strada ora statale era ancora strada provinciale sottoposta alla amministrazione provinciale di Novara) furono eseguiti lavori di allargamento della carreggiata;
a seguito delle pratiche di esproprio da parte di quella amministrazione a carico dei proprietari dei fondi a fronte della strada, furono proposti rimborsi ma (nonostante che i lavori siano stati poi effettuati) non si procedette né alle operazioni di effettivo esproprio né al pagamento degli indennizzi, tanto che oggi quei terreni risultano ancora di proprietà dei privati di allora o loro eredi;
nonostante che più volte in questi anni i proprietari abbiano richiesto il pagamento degli espropri nulla è stato concluso, con un palleggiamento di responsabilità tra Anas, provincia di Novara e l'attuale provincia del Verbano Cusio Ossola che ne è subentrata in quella parte di territorio;
ad oggi, l'ANAS chiede a quegli stessi proprietari il pagamento dei canoni di accesso alla strada statale dai fondi privati, quando agli stessi neppure è stato ancora versato l'indennizzo di esproprio -:
se il Ministro e l'ANAS siano a conoscenza di questa intricata situazione;
se sia corretto chiedere canoni per terreni di proprietà privata quando gli stessi non siano ancora stati pagati ai legittimi proprietari;
il perché di questi ritardi ed in quali tempi si ritiene saranno liquidati;
se, più in generale, non si ritenga di dover rivedere il sistema del pagamento dei canoni di accesso su strade statali soprattutto di montagna, quando accedano alla strada viottoli o strade secondarie provenienti da fondi agricoli che interessano una pluralità di proprietari e per i quali sia quindi effettivamente difficile stabilire chi siano quelli effettivamente
tenuto conto che i predetti accessi non si pagano nei centri abitati, perché l'ANAS non compia una seria ricognizione per accertare gli effettivi tratti di «centro abitato» evitando di pretendere canoni non dovuti e tenendo presente che la sola rivendicazione del proprio diritto da parte dei proprietari comporta una spesa ingente, spropositata rispetto ai canoni richiesti e comunque non dovuti, e per le cui pratiche l'ANAS dovrebbe poi rifondere le spese sostenute.
(4-14219)
il decreto legislativo 1o aprile 2004, n. 111, che tra le altre disposizioni prevede anche il trasferimento alla regione Friuli Venezia Giulia degli uffici provinciali della motorizzazione civile, non ha ancora trovato una formale attuazione;
con l'interrogazione 4-11324 del 15 ottobre 2004, restata tuttora inevasa, era già stata sottolineata l'urgenza di concludere il tavolo tecnico al fine di definire il trasferimento delle competenze in materia di viabilità e trasporto alla Regione chiedendo che il Governo dia un indirizzo alla sua rappresentanza governativa al fine di accelerare il percorso;
oggi assistiamo ancora ad una lunga fase di stasi dovuta al diniego da parte governativa della concertazione sulla quantificazione economica con valutazioni che vogliono essere imposte a valori inferiori a quelle già stabilite con altre regioni;
nelle more di questo adempimento il Ministero sta attuando una politica di depauperamento delle sedi regionali, togliendo risorse, competenze, mezzi;
come lo scrivente ha riportato in altre due precedenti interrogazioni, il Ministero lo scorso luglio ha disposto il trasferimento presso gli uffici provinciali della motorizzazione di Venezia dei Centri Mobili di Revisione fino ad allora in gestione agli uffici di Trieste e Pordenone, e la centralizzazione delle operazioni di rilascio delle autorizzazioni multilaterali CEMT, fino ad allora di competenza tra gli altri uffici anche di quello di Trieste, presso l'ufficio di Roma, punto in merito al quale non si è ancora ricevuta risposta da parte del Governo;
il Ministero per le infrastrutture e i trasporti sta inoltre predisponendo il regolamento organizzativo del Sistema integrato infrastrutturale dei trasporti, la cui bozza è in questi giorni oggetto di confronto con le organizzazioni sindacali;
secondo l'articolo 12 della suddetta bozza, in merito alla strutturazione del S.I.I.T. per il Veneto, il Trentino-Alto Adige e il Friuli Venezia Giulia, il settore trasporti verrebbe articolato attraverso alcuni uffici di livello dirigenziale, il primo dei quali, con sede a Venezia, svolgerebbe il coordinamento amministrativo delle sedi provinciali di Belluno, Rovigo e, fino effettivo trasferimento delle funzioni alla regione Friuli Venezia Giulia, anche delle sedi provinciali di Trieste, Gorizia, Udine e Pordenone;
secondo quanto riportato nella bozza all'articolo 12, questo ufficio svolgerebbe anche i compiti inerenti gli affari generali relativi agli approvvigionamenti e i contratti, la gestione delle risorse umane, formazione e contenzioso, le relazioni istituzionali ed esterne e quelle sindacali, il coordinamento dei programmi per l'attuazione degli indirizzi del Dipartimento per i trasporti terrestri, l'allocazione delle risorse finanziarie e strumentali per l'attuazione dei programmi, la gestione delle risorse finanziarie di competenza;
l'approvazione di quanto previsto - seppur in termini provvisori - nella bozza di organizzazione avrebbe come conseguenza per gli uffici del Friuli Venezia Giulia la perdita delle due figure dirigenziali attualmente presenti, aggravando una situazione organizzativa già precaria che
se non si ritenga opportuno prevedere nella nuova struttura dei S.I.I.T. di lasciare invariata l'attuale organizzazione per il Friuli Venezia Giulia, al fine di garantire il mantenimento di funzioni e di competenze importanti per il territorio presso gli uffici regionali;
quali siano le direttive impartite, anche sugli aspetti economici e temporali, alla rappresentanza governativa al tavolo tecnico con la regione Friuli Venezia Giulia al fine di attuare le disposizioni del decreto legislativo 111/2004.
(4-14235)