come la Toscana, la Liguria ed alcune zone del Piemonte. Il Governo si era impegnato, nello scorcio della legislatura, ad estendere a tutti i cittadini «bialluvionati» questo beneficio; sarebbe, quindi, opportuno riesaminare la questione, risolvendola secondo un criterio di equanimità e giustizia, lasciando da parte le divisioni politiche tra destra e sinistra.

Per quanto riguarda le vicende dell'alta velocità, la settimana scorsa abbiamo ascoltato in Commissione il ministro dell'ambiente Matteoli, che ci ha spiegato le ragioni per cui la magistratura, in accordo con il Ministero dell'ambiente, ha permesso il riavvio dei lavori. Vi è stato - lo abbiamo detto anche nella precedente seduta - un giudizio molto differente tra lei e il ministro Matteoli sull'azione del magistrato in questa vicenda. Vorrei, in particolare, sapere se lei condivide le prescrizioni che il Ministero dell'ambiente ha fornito per la riapertura dei lavori e se, e in che misura, ritiene che siano stati sottovalutati alcuni passaggi che potevano consentire di prevenire, in qualche maniera, gli inconvenienti che si sono verificati. Le faccio due esempi pratici: un'indagine dell'università di Bologna del 1995 già sottolineava la delicatezza di operare in quell'area. Ciò è inevitabile: si tratta di un'area che ha determinate caratteristiche e, in ogni caso, è certamente meglio costruire gallerie piuttosto che viadotti (da questo punto di vista, quindi, le soluzioni progettuali non potevano essere molto diverse). Proprio in riferimento a quelle zone vi erano state, precedentemente, delle segnalazioni da parte dell'ARPAT della Toscana riguardo a dei problemi relativi ad alcune delle sorgenti che sono state poi intercettate durante la costruzione delle gallerie. Al di là delle questioni che sono già state poste a più riprese e di quelle che troveremo anche in futuro in altre vicende, il problema tecnico che le volevo proporre in merito a ciò, essendo lei un prestigioso progettista, ovunque in Italia si scavi un buco...

necessario che vi sia quanto meno un accordo di fondo. Certamente l'argomento delle opere pubbliche e quello dell'alta velocità, signor ministro, riguardano tutti e non soltanto una parte. È un bene per il paese che certe infrastrutture possano avere, alla fine, il proprio compimento.
In seguito porrò all'attenzione delle Commissioni il desiderio (non vorrei che fosse un sogno) che l'alta velocità non si fermi a Napoli, ma investa, finalmente, un raccordo complessivo del sud. Si parla tanto dell'arretratezza del meridione ed è sufficiente andare in certe regioni o province per vedere che forse lì il tempo si è fermato. Sarebbe bello per l'intero Parlamento, al di là della distinzione tra maggioranza e opposizione, se si potesse dare il via a qualcosa di significativo da lasciare, al termine di questa legislatura, a coloro che verranno dopo di noi. Non ho la competenza necessaria per entrare nel merito di certe sue affermazioni tecniche, signor ministro, chiedo, però, a nome di Alleanza nazionale, che le Commissioni siano parte attiva nel processo di controllo e di monitoraggio, anche perchè proprio lei al Senato, nei giorni scorsi, ha parlato della necessità di espletare un controllo.
Lancio una proposta: perché le Commissioni non vanno in loco per verificare cosa stia accadendo in realtà? Ci piacerebbe molto poter analizzare, verificare e farci spiegare de visu, in loco, cosa stia succedendo. Signor ministro, ho letto le sue affermazioni sull'importanza che questa esperienza sia controllata e monitorata anche da parte di altri paesi e di altre strutture internazionali. Credo alla sua parola, ma sarebbe molto bello se potessimo svolgere anche noi una funzione di controllo: noi non vogliamo credere alle malelingue, ma pensiamo che la IX Commissione debba poter svolgere un controllo non soltanto attraverso gli atti, ma de visu e lei potrebbe essere il miglior Cicerone. Invito i presidenti Romani e Armani a sostenere questa mia proposta.
Un'altra questione riguarda le cosiddette commissioni di controllo: sarebbe molto interessante convocarle per un'audizione. Ricordo quello che lei ha detto, signor ministro, nella precedente seduta e ritengo molto importante sapere come quelle commissioni abbiano operato. Se è vero che qualche problema idrogeologico esiste, è possibile che in Italia le colpe non abbiano mai padri? Se è vero che, riconosciuti i meriti dell'alta velocità, qualche problema esiste, è probabile che chi doveva controllare non lo abbia fatto e allora chiedo ufficialmente di convocare, quando i presidenti lo riterranno opportuno, le commissioni di controllo perché spieghino esattamente quali criteri abbiano seguito, in modo tale che, con assoluta trasparenza, sia possibile iniziare un dibattito non soltanto sul problema dell'alta velocità nella tratta in questione, ma anche sugli sviluppi futuri di questo tipo di grandi opere e infrastrutture. Non vorrei, presidente, che la mia richiesta sia intesa in senso ispettivo, poiché tende, invece, alla collaborazione, all'informazione e alla crescita di tutti noi.
Signor ministro, la ringrazio per la sua relazione e per essere tornato una seconda volta.

sappiamo come, quando e perché. Credo, quindi, che sia importante ascoltare l'AGI, che ci potrebbe fornire alcuni suggerimenti, ma anche capire come operino gli altri paesi, nei quali i progetti esecutivi sono certamente molto più precisi dei nostri. La nostra Commissione ha compiuto visite in Francia e in Germania ed ha avuto modo di vedere che le varianti non superano mai il 3 per cento, anche se è chiaro che si tratta di territori di altra natura. Non aggiungo altro per non sottrarre tempo ai colleghi e ringrazio il presidente per il minuto accordatomi.

Il controllo è stato affidato, sotto il profilo dell'impatto sul territorio, all'osservatorio ambientale, mentre con riferimento agli aspetti tecnici e progettuali è stato affidato alla Italferr, che svolge un'attività di alta sorveglianza. Pertanto, il progetto è stato, ed è, seguito nella sua evoluzione, costantemente, da una pluralità di soggetti che appartengono a questi due organismi. Facendo il confronto con altri cantieri del passato, mi è capitato spesso di vedere, nei cantieri all'interno delle gallerie, più persone addette al controllo che non minatori. Ad ogni modo, ogni volta che si svolge un'attività che produce un impatto sul territorio, sulle falde acquifere e così via, è importante che l'attività di controllo sia svolta da una pluralità di soggetti.
Di fronte a tale situazione, ritengo che l'azione della magistratura non avrebbe avuto motivo di esistere qualora i controlli fossero stati svolti fino in fondo, anche se non so - in quanto nessuno ha svolto indagini in questo senso - fino a che punto l'attività di controllo sia stata manchevole. In proposito, la mia posizione rispetto a quella del ministro Matteoli è quella di dire che, in situazioni come queste, prima di fermare, per così dire, «un treno in moto» occorrerebbe rifletterci attentamente. Se i sistemi di controllo e di monitoraggio esistono e funzionano, allora non vi è motivo di fermarlo. Ciò va tenuto presente anche per eventuali situazioni future, proprio in quanto possono crearsi dei danni che poi sono difficili da recuperare.
Con riferimento all'impatto sulle sorgenti, vorrei far presente che durante la fase di studio del progetto sono stati effettuati dei sondaggi lungo il tracciato, anche se non tantissimi: due per ciascun chilometro. In queste situazioni, i sondaggi si effettuano per individuare la presenza di falde acquifere, per calcolare la pressione idrostatica che potrebbe esserci sulle gallerie, al fine di effettuare i giusti rivestimenti e così via. Ma l'effettuazione dei sondaggi non evita, comunque, il rischio che si incontri la falda acquifera nel momento in cui si procede allo scavo della galleria. Qualora ciò accada, occorre scegliere la soluzione meno traumatica, in tutti i sensi, ivi compresa quella che impedirebbe eventualmente di eseguire le gallerie, cioè quella del drenaggio temporaneo con il ripristino successivo della falda e l'impermeabilizzazione della galleria. Pertanto, il più delle volte accade che, anche facendo molte prospezioni - anche di più di quelle che sono state fatte in questa occasione -, non sempre si riesca ad evitare il problema delle falde. Ad ogni modo, quando si effettuano queste opere è necessario che un bilancio idrogeologico generale, al fine di studiare l'impatto della galleria sul territorio, duri almeno quattro o cinque anni, così come è accaduto ad esempio in occasione della realizzazione del Gran Sasso o di altri importanti trafori. Recentemente, si è verificato in Val di Susa un grave problema riguardante le acque, proprio perché nell'ambito della procedura dell'appalto-concorso non erano stati effettuati sufficienti studi. Pertanto, tutto ciò rappresenta un monito anche per il futuro, nel senso che quando si affrontano queste grandi opere occorre investire almeno il 2 per cento del valore dell'opera sulle prospezioni. Penso, ad esempio, a quanto accaduto recentemente sulla variante di valico, dove è stato trovato il gas che ha bloccato quattro frese già in esercizio, arrestando così un lavoro molto importante. Probabilmente, se fossero state effettuate più prospezioni non si sarebbe verificato quello che è accaduto. Quindi, è necessario imporre in futuro a chi di dovere, sia esso il general contractor o l'amministrazione, l'effettuazione di prospezioni e di studi seri nella parte iniziale. Ciò comporta, infatti, grossissimi risparmi, successivamente, in fase di progettazione e di realizzazione del progetto.

collaudo della tratta Bologna-Firenze. Qualora dovesse mostrare in futuro, all'interno della commissione collaudo, un atteggiamento simile a quello avuto nel Consiglio superiore, la conseguenza sarà o di rinuncia alla commissione collaudo o....

indicazioni in merito e successivamente, attraverso le Ferrovie dello Stato, organizzeremo questo sopralluogo.
Onorevole Germanà, non ho compreso bene la sua domanda; mi pare che ci fossero stati contatti con l'AGI.

passeranno sotto il Monte Bianco e con le emissioni di gas che produrranno siano compatibili con quelle norme, dato che in Italia ancora non abbiamo riferimenti precisi. Un altro punto importante è la definizione di due grossi piazzali, lato Francia e lato Italia, per la sosta dei camion che, poi, da queste partiranno per attraversare il traforo. Un traforo alpino di tale delicatezza deve essere considerato alla stregua di un traghetto, il concetto è lo stesso.

I valori delle opere hanno subito una lievitazione: è vero, ma quando è cominciata l'alta velocità sono state fatte valutazioni di massima, mentre una valutazione realistica di un'opera come questa si può fare solamente dopo il progetto preliminare e quello definitivo.

caso della Bologna-Firenze vi è stata la FIAT-engineering e la lievitazione dei costi è stata dovuta ai motivi che vi ho riferito in precedenza. Credo che anche in futuro, se si vorranno realizzare grandi opere, bisognerà utilizzare formule di questo tipo. Suddividere le opere in tanti lotti, facendo diventare ogni opera un contratto a sè, con conseguenti singoli contenziosi su ogni contratto, comporta sicuramente problemi delicatissimi, difficili da affrontare: tenendo conto di tutti i lavori pubblici che si devono realizzare in Italia, significherebbe ritornare alle logiche del passato, che facevano durare i lavori da 20 a 30 anni senza vederne la fine.