XIV LEGISLATURA
PROGETTO DI LEGGE - N. 3876
Onorevoli Deputati! - L'Organizzazione internazionale per
l'aviazione civile (ICAO) riconoscendo l'importante contributo
della Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative
al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12
ottobre 1929, ha ravvisato la necessità di ammodernare e
consolidare tale strumento internazionale riaffermando
l'interesse di assicurare uno sviluppo ordinato del trasporto
aereo.
A tale fine ha convocato a Montreal, dal 10 al 28 maggio
1999, una Conferenza diplomatica sul consolidamento e
l'ammodernamento del sistema di Varsavia.
La Conferenza si è conclusa in maniera positiva avendo
raggiunto il consenso su un pacchetto che risolve la criticità
del diritto internazionale privato in materia di trasporto
aereo con l'adozione della nuova "Convenzione per
l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo
internazionale".
La nuova regolamentazione, che si applica a tutto il
trasporto aereo internazionale passeggeri, bagagli, merci,
prevede:
1) un regime di responsabilità illimitata per il vettore
aereo che, nei confronti del passeggero, si applica ai casi di
morte e lesioni corporali, nonché ai danni causati ai bagagli
(Capitolo III, articolo 17);
2) che le lesioni corporali possono includere le lesioni
mentali;
3) due diversi tipi di responsabilità del vettore per
morte o lesioni al passeggero:
a) responsabilità oggettiva fino a 100.000
diritti speciali di prelievo (DSP);
b) responsabilità, per colpa senza limiti e con
l'onere per il vettore di provare: 1) che il danno non è
imputabile a dolo, colpa, negligenza od omissione da parte sua
o dei suoi preposti o agenti; 2) che il danno non è imputabile
esclusivamente a dolo, colpa, negligenza o omissioni di una
terza parte;
4) la responsabilità del vettore per danni causati da
ritardi, per danni causati al bagaglio ed alle merci (4.150
DSP per il ritardo; 1.000 DSP per il bagaglio; 17 DSP per
chilogrammo di merce). Tali limiti non sussistono per quanto
riguarda i ritardi ed i danni al bagaglio se il passeggero
prova la responsabilità del vettore. Non è previsto, invece,
di elevare tali limiti con riferimento a danni causati alle
merci (articoli 18, 19, 20, 21);
5) il pagamento anticipato di una somma, da parte del
vettore, per fare fronte a bisogni economici immediati in caso
di morte o lesioni del passeggero è prevista come obbligatoria
se richiesta dalle leggi nazionali (articolo 28). Tale somma,
che non costituisce riconoscimento di responsabilità, può
essere detratta dalle somme versate dal trasportatore a titolo
di indennizzo;
6) la possibilità di adire la Corte del Paese della
vittima (la cosiddetta quinta giurisdizione) in caso di morte
o lesioni del passeggero, circoscritta, però, alle seguenti
condizioni:
a) che il passeggero, al momento dell'incidente,
doveva avere la residenza principale e permanente in quel
Paese (il requisito della nazionalità non rappresenta un
elemento determinante in materia);
b) che il vettore aereo operi sia direttamente
sia utilizzando aeromobili in base ad accordi commerciali
da/verso quello Stato ed abbia, in detto Stato, la sede
principale dei propri affari.
La nuova disciplina è sostanzialmente compatibile con la
normativa comunitaria in materia di responsabilità del vettore
per morte o lesioni causate al passeggero nell'ambito
dell'esecuzione del contratto di trasporto (Regolamento (CE)
n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997).
Inoltre, grazie alla proposta di inserire nelle clausole
finali della Convenzione il principio che le Organizzazioni
economiche internazionali regionali hanno competenza in
materia disciplinate dalla Convenzione stessa, è stata risolta
la questione dell'adesione dell'Unione europea al nuovo atto
internazionale.
I Paesi dell'Unione europea, con riferimento alla nota del
Consiglio dei Ministri dei trasporti dell'Unione europea
sull'argomento del 29 marzo 1999, hanno, pertanto, messo a
punto una dichiarazione che ciascun Paese ha depositato al
momento della firma della Convenzione per fare stato del fatto
che in base al Trattato istitutivo della Comunità europea
alcune competenze, da definire al momento della ratifica, sono
passate alla Comunità stessa.
Dall'attuazione del presente provvedimento non derivano
oneri a carico del bilancio dello Stato.
ANALISI TECNICO-NORMATIVA
La Convenzione per l'unificazione di alcune norme
relative al trasporto aereo internazionale è stata stipulata
il 12 ottobre del 1929 a Varsavia.
A questo primo strumento, nel corso degli anni, se ne
sono aggiunti diversi altri, alcuni dei quali entrati in
vigore a livello internazionale, che hanno emendato in vari
punti la originaria Convenzione.
Con il passare del tempo questo genere di interventi ha
portato ad una frammentazione della normativa che
regolamentava il settore creando non poche difficoltà
interpretative.
Questa situazione ha portato l'Organizzazione
internazionale per l'aviazione civile (ICAO) a convocare una
conferenza diplomatica che, alla chiusura dei propri lavori,
ha elaborato una nuova Convenzione in tema di responsabilità
del vettore in caso di incidente.
La nuova Convenzione è stata, quindi, firmata a Montreal
il 28 maggio 1999.
La Convenzione è stata aperta alla firma in pari data
presso la sede dell'ICAO e resterà aperta fino alla data della
sua entrata in vigore, conformemente alle disposizioni del
paragrafo 6 dell'articolo 53.
L'articolo 53 prevede, inoltre, che questo Atto normativo
entri in vigore il sessantesimo giorno successivo alla data
del deposito, presso il depositario (ICAO), del trentesimo
strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione.
A questi fini non si considera lo strumento depositato dalle
Organizzazioni di integrazione economica regionale.
Al mese di settembre 2001 la Convenzione era stata
firmata da sessantasei Paesi (Italia compresa) e ratificata da
undici.
ANALISI DELL'IMPATTO DELLA REGOLAMENTAZIONE (AIR)
Per quanto concerne l'impatto sulla regolamentazione
comunitaria si fa presente che a Bruxelles, in seno al Gruppo
aviazione del Consiglio, è in procinto di essere adottato un
regolamento che emenda il Regolamento (CE) 2027/97 del
Consiglio, del 9 ottobre 1997 in materia di responsabilità del
vettore per morte o lesioni causate al passeggero nell'ambito
dell'esecuzione del contratto di trasporto, per renderlo
conforme alle norme contenute nella Convenzione per
l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo
internazionale, fatta a Montreal il 28 maggio 1999.
Quanto sopra al fine di rendere pienamente coordinati i
due testi anche negli aspetti formali.
L'Unione europea, pertanto, non avvierà il procedimento
di ratifica comunitaria della Convenzione di Montreal se non a
seguito della intervenuta modifica del regolamento di cui
sopra.
Tale impostazione comunitaria non pregiudica l'iter
di ratifica da parte dei Paesi membri, in quanto il
coordinamento ai fini della simultanea entrata in vigore sul
territorio comunitario delle nuove norme dettate dalla
Convenzione avverrà al momento del deposito da parte degli
Stati membri dell'Unione europea di singoli strumenti di
ratifica, deposito che dovrà essere contestuale per tutti
(Stati membri e Comunità europea).
Per quanto concerne l'impatto della Convenzione su altri
Atti internazionali in vigore, si segnala che la questione
viene risolta dalla Convenzione stessa che, all'articolo 55,
disciplina i rapporti con gli altri strumenti internazionali
facenti parte del cosiddetto "sistema di Varsavia".
Conseguentemente la nuova Convenzione prevale su:
a) la Convenzione per l'unificazione di alcune
norme relative al trasporto aereo internazionale firmata a
Varsavia il 12 ottobre 1929;
b) il Protocollo che modifica la Convenzione per
l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo
internazionale firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, adottato
all'Aja il 28 settembre 1955;
c) la Convenzione complementare alla Convenzione
di Varsavia per l'unificazione di alcune norme relative al
trasporto aereo internazionale effettuato da persona diversa
dal vettore contrattuale, firmata a Guadalajara il 18
settembre 1961;
d) il Protocollo che modifica la Convenzione per
l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo
internazionale firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929 così come
modificata dal Protocollo adottato all'Aja il 28 settembre
1955, firmato a Città del Guatemala l'8 marzo 1971;
e) i Protocolli aggiuntivi dal n. 1 al n. 3 e il
Protocollo n. 4 di Montreal che modificano la Convenzione di
Varsavia così come
modificata dal Protocollo dell'Aja o la Convenzione di
Varsavia così come modificata sia dal Protocollo dell'Aja che
dal Protocollo di Città del Guatemala, firmati a Montreal il
25 settembre 1975.
Si nota, in ultimo, che la Convenzione di Montreal non
comporta la necessità di apportare norme di adeguamento alla
normativa nazionale vigente in materia, in quanto le misure
introdotte sono già nella sostanza previste dalla
regolamentazione comunitaria citata in precedenza.
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