Accordo Italia-Francia per realizzazione nuova linea ferroviaria Torino-Lione (C. 2798 Governo).
Lo sviluppo del piano trasportistico regionale ferroviario nella Regione Piemonte consente di integrare il progetto di linea ad alta capacità ferroviaria Milano-Torino-Lione con un efficiente sistema di interrelazioni locali che, utilizzando la linea ferroviaria storica e le stazioni ferroviarie di Torino come «hub» regionale, permette ai residenti della Valle di Susa di recarsi in Torino con un efficiente servizio di navetta (un treno ogni 20'-30') e da qui in direzione di Ivrea, Casale, Asti, Cuneo con medesime modalità d'esercizio.
In particolare lo studio elaborato dalla Regione Piemonte sulla base del progetto di linea ad alta capacità ferroviaria consente di dirottare sulla nuova linea l'intero complesso di traffico merci, sia in transito nell'area torinese sia originanti o con destinazione la città di Torino, per un valore stimato tra i 150 e i 197 convogli giornalieri.
L'istradamento dei convogli merci, in forma anche di autostrada ferroviaria, sul nuovo tacciato consente pertanto di orientare la linea storica all'utilizzo per 88 freni regionali, 30 treni viaggiatori diurni e 8 notturni.
L'alleggerimento del traffico relativo alla ferrovia storica consente pertanto di istradare i treni passeggeri ad alta velocità a seconda del carico di domanda e di frequenza in diversi ambiti attualmente in fase di studio, ovvero:
a) con superamento dell'ingresso ferroviario in Torino per i treni passeggeri ad alta capacità Milano-Lione (sosta presso un nodo ferroviario di intersezione con la ferrovia Torino-Caselle);
b) con ingresso in Torino (stazione Dora);
c) con ingresso in Torino attraverso l'interconnessione di Corso Marche (Lingotto-Orbassano);
d) con snodo ferroviario dalla ferrovia ad alta capacità su ferrovia storica attualmente prevista in Caprie.
Obiettivi dell'opera.
Obiettivo strategico, concordato dai Governi Italiano e Francese, coerentemente con gli obiettivi strategici dell'Unione Europea, è il trasferimento del trasporto merci dalla gomma al ferro.
Allo stato attuale la circolazione di mezzi pesanti sul tracciato autostradale del Frejus raggiunge punte di 6.500 veicoli al giorno, con consistenti ricadute ambientali nel territorio attraversato.
Le ricadute ambientali si traducono in pesanti costi per il sistema sanitario pubblico.
Le merci in transito, ovvero che attraversano il territorio senza essere generate o destinate dall'area metropolitana torinese, rappresentano il 60 per cento circa della circolazione attuale.
L'opera in progetto intende intercettare il trasporto merci che ha per origine e destinazione aree diverse dall'area metropolitana torinese evitando la confluenza con il sistema di trasporti a consegna localmente identificato, consentendo quindi un migliore e più agevole sistema della circolazione delle merci nel territorio piemontese.
A tal fine sono stati individuati da RFI tre sistemi tra loro connessi:
a) una «gronda nord» che intercetti le merci su gomma nell'area di Chivasso-Alpignano trasferendole su sistema ferroviario;
b) un «passante urbano» che colleghi attraverso corso Marche in Torino lo scalo ferroviario di Orbassano (centro logistico FIAT) alla rete sistemica di alta capacità ferroviaria;
c) un'interconnessione in Valle di Susa (da definire se nell'area del comune di Caprie) che consenta di utilizzare parallelamente i tracciati ferroviari della linea cosiddetta «storica» rispetto alla nuova linea ad alta capacità in progetto.
Opposizioni nel territorio.
Una parte delle Comunità locali individua nell'idea progettuale un pericolo e sottolinea come il territorio della Valle di Susa, e in particolare della bassa Valle di Susa, sia già fortemente infrastrutturato e non in grado di supportare un'ulteriore pesante infrastrutture che farebbe collassare la capacità di carico della Valle stessa.
Questa opposizione si basa inoltre su alcuni assunti meritevoli di attenzione, quali:
a) una nuova pesante infrastruttura impedirebbe lo sviluppo di nuova residenzialità di qualità nei comuni interessati;
b) una nuova pesante infrastruttura potrebbe svalutare il valore immobiliare del territorio.
Questi elementi giocano ovviamente a favore dell'opposizione espressa dalle pubbliche amministrazioni che vedono in queste due minacce una potenziale criticità per il reperimento di risorse economiche necessarie alla conduzione delle attività municipali.
Ovviamente le stesse motivazioni «pesano» sullo stato d'animo e sulle ansie della popolazione residente.
Con l'intento di dimostrare l'inutilità del progetto la Comunità Montana della Bassa Valle di Susa ha dato incarico allo Studio Polinomia di Milano di valutare se esistano o meno le esigenze trasportistiche che, formalmente, sono alla base del progetto di alta capacità ferroviaria.
Il progetto Polinomia è costato oltre 25.000 Euro alla comunità montana.
Lo studio Polinomia:
Ritiene che la domanda di trasporto merci internazionale al valico del Frejus non giustifichi, sulla base dei livelli di traffico previsti nel medio periodo, la realizzazione di una nuova linea di valico. Il traffico potrà essere ripartito tra gli altri valichi dell'arco alpino.
Propone un modello di esercizio ferroviario in Valsusa che potrà essere attuato con interventi di potenziamento della linea esistente in Media (Bussoleno - Avigliana) e Bassa Valle (Avigliana - Torino).
Afferma che gli interventi infrastrutturali potranno consistere nella realizzazione di una «linea sussidiaria a doppio binario» tra Bussoleno ed Avigliana, nonché nel «quadruplicamento» dei binari tra Avigliana e Torino «commisurato alla prevista realizzazione della cintura merci di Torino».
Lo Studio Polinomia è stato attentamente valutato dalla struttura regionale che esprime le seguenti valutazioni.
La Struttura Regionale condivide:
L'analisi storica effettuata da Polinomia del traffico sulla linea esistente;
L'analisi della domanda attuale complessiva di trasporto merci attraverso l'arco alpino;
L'evoluzione del traffico merci ferroviario complessivamente determinato sulla base delle attuali dinamiche di trasporto;
La necessità di realizzazione della linea sussidiaria a doppio binario tra Bussoleno ed Avigliana e il «quadruplicamento» tra Avigliana e Torino, intendendo tali interventi come realizzazione della Gronda Merci di Torino;
L'instradamento sulla Gronda Merci del traffico facente capo allo scalo di Orbassano (Secondo la Regione tale possibilità potrà essere attuata attraverso l'interconnessione della Gronda Merci in corrispondenza di Corso Marche; la Gronda dovrà essere utilizzata anche per il traffico passeggeri internazionale, così da dedicare la linea storica al solo traffico locale).
Valutazioni del traffico merci secondo Polinomia (da studio SETEC per Alpetunnel).
Al 1997: 25,1 Mt (gomma-ferro) di cui 10.6 Mt su ferro;
Stato attuale (1999-2001): circa 35 Mt;
Previsione al 2015 (scenario di riferimento, senza tunnel di base): 40,8 Mt di cui 16,9 Mt su ferro;
Previsione al 2015 (con tunnel di base): 20,1 Mt
MT = Milioni Tonnellate
Valutazioni di C.I.G. (condivise da Regione Piemonte).
Per accordi intergovernativi: quadruplicamento del traffico attuale su ferro (40 Mt).
Piena disponibilità della linea storica per il traffico passeggeri regionale, metropolitano e internazionale.
Secondo Polinomia:
Il traffico merci previsto da SETEC al 2015 al valico di Modane dopo la realizzazione del tunnel di base (circa 20 Mt) corrisponde a 135 treni/giorno che potranno essere sopportati dalle strutture esistenti la cui capacità sarà portata a 220 treni/giorno.
Secondo Alpetunnel-CIG-RFI:
Valutazioni del traffico giornaliero in Bassa valle di Susa.
N.B. Sia nelle previsioni CIG, sia in quelle POLINOMIA il traffico non potrà essere sopportato dalla sola linea esistente la cui potenzialità non potrà superare, a interventi di potenziamento realizzati, i 220 treni/giorno.
Rispetto allo studio Polinomia non si condivide:
Il riferimento a 313 giorni utili/anno in quanto, considerato l'andamento del traffico merci annuale e settimanale, pare più corretto ipotizzare un numero di giorni inferiore (250 secondo ALPETUNNEL E 287 secondo la Regione).
Inoltre è opinione della Regione che la promiscuità dei treni passeggeri internazionali, dei treni regionali e dei treni merci diretti/provenienti da Orbassano e da Lingotto (Candiolo, Fossano) sulla linea storica, derivante dalle ipotesi delineate dallo studio Polinomia, sia un elemento negativo; tale promiscuità, infatti, oltre a ridurre la velocità dei treni passeggeri internazionali, rispetto a quella che potrebbe essere sviluppata sulla linea di Gronda, comporta conseguenze sui treni regionali che, in presenza di treni internazionali, non potranno avere la frequenza richiesta da un servizio locale e metropolitano di buona qualità.
Opposizioni di tipo Ambientale.
Molte aree dell'opposizione concentrano la stessa su elementi derivanti dai possibili inquinamenti da:
Per quanto attiene a rumore e vibrazioni il tracciato progettato da RFI, tenuto conto delle esigenze espresse dalle comunità locali, prevede su un totale di 47 km di percorso ben 40 km di gallerie solamente 7 km a cielo aperto, escludendo pertanto ogni possibile interferenza in merito alle opposizioni individuate.
Montana dell'Alta Valle di Susa abbia inserito tra le priorità l'attivazione presso un'impresa locale, Imprebeton s.p.a., di un progetto per il riutilizzo dei materiali di scavo derivante dal progetto alta capacità ferroviaria, con un investimento complessivo di circa 800 Milioni di Euro.
I Timori della Velocità.
Tra i timori espressi dalle comunità locali si paventa un tracciato ferroviario in cui lunghissimi convogli sfrecciano a cielo aperto a velocità superiori ai 300 km/h.
Conclusioni.
La Gronda Merci tra Bussoleno e Torino deve permettere anche la circolazione dei treni passeggeri internazionali e dei treni merci diretti/provenienti da Orbassano e Lingotto, in modo da specializzare la linea esistente per il solo traffico passeggeri regionale e metropolitano.
Obiettivi.
1) Riduzione della circolazione degli automezzi pesanti (TIR) in Val di Susa;
Vantaggi:
a) Omogeneità di traffico sulla linea storica dove sarà possibile cadenzare i treni di servizio locale ogni 15 minuti, o meno, fino a quanto consentito dalla «tecnologia di blocco»;
Mezzi per raggiungere gli Obiettivi:
Trarre profitto dal progetto ferroviario AV/AC per:
Stato attuale della circolazione.
Tra Bardonecchia e Bussoleno: 123 treni/giorno, di cui 14 passeggeri internazionali, 22 regionali e 87 merci;
Progetto RFI.
In 1a fase:
in fase finale:
Circolazione all'apertura del tunnel (2013) secondo RFI.
Sulla linea storica:
Sulla Gronda Merci: 129 treni merci/giorno, di cui 35 Autostrade Ferroviaria.
Circolazione all'apertura del tunnel (2013) secondo proposta della Regione.
Sulla linea storica:
Sulla Gronda Merci: 211 treni/giorno, di cui 38 passeggeri internazionali e 173 merci.
Confronto circolazione sulla linea storica (treni/giorno)
Vantaggi della soluzione proposta dalla Regione.
I treni merci/giorno convenzionali previsti al 2015 sono 137 al giorno, corrispondenti a 20 Mt di merce/anno.
Tenuto conto della circolazione dei treni passeggeri e considerando anche l'Autostrada Ferroviaria (previsti 60 treni/giorno) il traffico non potrà essere sopportato dalla sola linea storica anche nell'ipotesi-limite di aumento della capacità a 220 tr/giorno.
Dunque è necessario realizzare fra il 2015 e il 2020 un'offerta ferroviaria supplementare per l'attraversamento delle Alpi mediante la costruzione di una nuova linea.
Previsioni Polinomia:
Previsioni C.I.G.:
Treni merci
150
Treni merci
137
Treni pax internaz. 30
Autostrada ferroviaria 60
Treni regionali 80-120
Treni regionali 88
Treni metropolitani 80-160
Viaggiatori diurni 30
Viaggiatori notturni 8
Totale
340-460
Totale
323
C.I.G.: Commissione Inter-Governativa
RFI: Rete Ferroviaria Italiana
L'impegno dei valichi calcolato come treni km-km e il confronto con la potenzialità massima valutata in 200 treni nelle 24 ore;
La ripartizione del traffico annuale in media costante.
La mancata valutazione delle difficoltà di esercizio della linea attuale del Frejus derivante dalle caratteristiche di tracciato e dalla sovrapposizione di treni con funzioni e caratteristiche diverse.
La velocità di esercizio nel tunnel di base prevista da Polinomia in 100-120 km/h anziché 220 Km/h:
la ripartizione del traffico globale su tutti i valichi attuali senza tenere conto delle esigenze che impongono l'utilizzo dei singoli valichi in base all'origine/destinazione della merce;
la mancata valutazione dei treni merci che rientrano in Francia senza carico come emerge chiaramente dall'analisi delle quantità e dei tipi di merce scambiate tra paesi confinanti (circa il 13 per cento dei convogli complessivi).
Si ricorda che la Regione ha in progetto lo sviluppo di un Sistema Ferroviario Regionale teso a garantire un servizio di navetta ferroviaria in Valle di Susa capace di offrire fino a 88 collegamenti ferroviari tra i Comuni della bassa Valle e la città di Torino, promuovendo pertanto l'utilizzo del Sistema Ferroviario in sostituzione a quello del trasporto, privato o pubblico, su gomma, si rinuncerebbe a qualunque tentativo di riequilibrio modale. Infatti l'offerta ferroviaria avrebbe un tetto di 200 treni/24 ore e quindi non si potrebbe in ogni caso conquistare quote di «mercato merci» dalla strada.
Si sottolinea altresì la necessità del potenziamento della rete ferroviaria locale dell'Alta Valle di Susa; in assenza di tale intervento, il settore turistico dell'area subirebbe forti penalizzazioni dal punto di vista del trasporto verso le località sciistiche, tanto più in vista delle prossime olimpiadi invernali.
a) rumore;
b) vibrazioni;
c) smaltimento dello smarino;
d) interferenza sulle falde acquifere;
e) presenza di serpentiniti e contenenti amianto.
Per quanto attiene allo smarino si noti come il Piano Poliennale della Comunità
Inoltre il «piano cave» della Regione Piemonte, interventi di riqualificazione territoriale e la necessità di materiale inerte per la costruzione di terrapieni e la formazione di calcestruzzo all'interno del progetto ferroviario indicano che quella dello «smarino» è un falso problema, stante il positivo riutilizzo del materiale da escavazione.
Per quanto alle interferenze sulle falde acquifere e alla presenza di serpentiniti (amianto) le norme disciplinari della Regione Piemonte in materia ambientale e le norme di VAS sono tali da garantire alla cittadinanza e alle maestranze la massima sicurezza.
Il progetto alta capacità prevede un percorso prevalentemente in galleria (40 km su 47) a velocità massima in galleria di 220 km/h.
Non esistono preclusioni al limitare la velocità dei convogli nei normali limiti dei percorsi merci a 150-160 km/h nei tracciati a cielo aperto.
La Gronda Merci è la nuova linea che riduce l'inquinamento ambientale provocato dalla linea esistente. In seconda fase è necessaria la realizzazione del tunnel di base.
L'assegnazione del traffico merci ferroviario agli altri transiti ferroviari dell'arco alpino occidentale in modo da ridurre il carico sulla linea del Frejus, ipotizzata da POLINOMIA, non è praticabile poiché contrasta con le esigenze di mercato. La indisponibilità di tracce sulla linea del Frejus produrrebbe inevitabilmente un aggravio del trasporto merci su gomma.
La costruzione di un terzo binario parallelo ai due binari esistenti in media valle, proposta da POLINOMIA, provocherebbe l'incremento dell'infrastrutturazione territoriale, l'aumento di inquinamento acustico, l'aumento della circolazione ferroviaria su itinerario esistente e il conseguente aumento dell'impatto ambientale non sopportabile dai residenti lungo l'itinerario stesso.
La realizzazione della linea di Gronda Merci di Torino come previsto da RFI è necessaria. Lo stesso studio POLINOMIA ne riconosce la necessità.
2) riduzione dell'inquinamento acustico e ambientale prodotto dalla circolazione dei treni sulla linea storica Bardonecchia-Bussoleno-Torino;
3) intensificazione del servizio ferroviario passeggeri regionale e metropolitano.
4) Trasferimento sulla Gronda Merci anche dei treni passeggeri a lunga percorrenza nonché dei treni merci diretti/provenienti da Orbassano e dalle linee di Pinerolo (Candiolo) e Cuneo (Fossano) previo collegamento della Gronda Merci alla linea storica in corrispondenza di corso Marche.
b) Riduzione sino all'annullamento del traffico ferroviario merci sulla linea storica e riduzione del traffico veicolare pesante sulle direttrici stradali;
c) Abbattimento dei tassi di inquinamento acustico derivante dall'eliminazione della circolazione merci sulla linea storica e al trasferimento sulla nuova linea ferroviaria del traffico merci e passeggeri a lunga percorrenza e di inquinamento ambientale atmosferico dovuto alla riduzione del traffico stradale privato in Bassa Valle.
1) allontanare dalla linea storica tutto il traffico merci;
2) utilizzare la Gronda Merci anche per il traffico passeggeri internazionale e per il trasporto dei TIR su ferrovia (Autostrada Ferroviaria);
3) destinare la linea storica esclusivamente al traffico passeggeri regionale e metropolitano.
tra Bussoleno e Torino: 141 treni/giorno, di cui 14 passeggeri internazionali, 40 regionali e 87 merci.
linea di Gronda fra Settimo (linea AV/AC Torino-Milano) e Caprie, con interconnessione Caprie-Condove alla linea storica;
tunnel di base St. Jean de Maurienne-Bruzolo e linea di Gronda fra Bruzolo e Settimo con interconnessioni alla linea storica a S. Didero.
tra Modane e Bussoleno: 78 treni/giorno, di cui 14 passeggeri internazionali, 20 regionali e 44 merci;
tra Bussoleno e Avigliana: 122 treni/giorno, di cui 38 passeggeri internazionali, 40 regionali e 44 merci;
tra Avigliana e Torino: 170 treni/giorno, di cui 38 passeggeri internazionali, 88 regionali e 44 merci.
tra Modane e Bussoleno: 34 treni/giorno, di cui 14 passeggeri internazionali e 20 regionali;
tra Bussoleno e Avigliana: 40 treni/giorno regionali;
tra Avigliana e Torino: 88 treni/giorno regionali/metropolitani.
Stato attuale Al 2013 RFI secondo Regione
Modane-Bussoleno
123
78
34
Bussoleno-Avigliana 141
122
40
Avigliana-Torino 141
170
88
Evita la costruzione dell'interconnessione Caprie-Condove;
evita la circolazione dei treni merci sulla linea storica e permette l'utilizzo della linea stessa per i soli treni regionali e metropolitani;
riduce l'inquinamento acustico e l'impatto sul territorio (passaggi a livello) provocati dai treni merci sulla linea storica;
evita le interferenze fra treni regionali/metropolitani e gli altri treni;
permette quindi l'intensificazione dei treni passeggeri regionali e metropolitani secondo necessità, con cadenza non condizionata da altre circolazioni.